Boeing 777 - Captain Sim

Boeing 777 jest powszechnie uważany za samolot pasażerski XXI wieku. Zbudowano go przy czynnej współpracy późniejszych użytkowników - linii lotniczych. Samolot bazuje na rozwiązaniach sprawdzonych w poprzednich konstrukcjach Boeinga, ale został zaprojektowany w całości przy użyciu komputerów i jest pełen technicznych nowinek. Trzy siódemki, zwane także trzema siekierami, naprawdę robią wrażenie. Niebywałe sukcesy jakie Boeing odnosił począwszy od lat 50, uczyniły go liderem wśród światowych producentów lotniczych. Podstawą i najważniejszym elementem działań marketingowych firmy, prowadzonych od połowy lat 90; planowanych także na następne stulecie, stała się wersja 777. Jest to bardzo nowoczesny samolot ale zalążki jego koncepcji powstały jeszcze w połowie lat 80. Strategia Boeinga była świadomą reakcją na coraz silniejszą konkurencję ze strony europejskiego Airbusa. Aby sprostać wymaganiom rynku, Boeing postanowił oprzeć się na najnowszych rozwiązaniach technicznych. Decyzje trzeba było podejmować szybko, ponieważ przewidywano, że nowy samolot powinien wejść do eksploatacji w 1995 roku, w momencie gdy na rynku miały być już dostępne trzy konkurencyjne konstrukcje: Airbus A330, trzysilnikowy McDonnell Douglas MD-11 oraz czterosilnikowy Airbus A340. W październiku 1988 r., gdy zespół Boeinga przeanalizował szereg możliwości modyfikacji B767, które okazały się niesatysfakcjonujące klientów, stało się jasne, że trzeba podjąć sie tworzenia zupełnie nowego samolotu. Jednym z rozwiązań wzmacniających pozycje firmy z Seatlle było nawiązanie bliskiej współpracy z liniami lotniczymi. Była to całkowita zmiana podejścia firmy do klienta, ponieważ dotychczas Boeing budował takie samoloty, które uważał za najbardziej pożądane dla linii lotniczych ale nie konsultował się z nimi. Podstawowym założeniem przyjętym w projekcie koncepcyjnym było: stworzenie samolotu transportującego ludzi i ładunki w bezpieczny i efektywny sposób na trasach międzykontynentalnych. Początkowo rozważano konfiguracje z dwoma, trzema i czterema silnikami ale wkrótce wariant dwusilnikowy okazał się najefektywniejszy, ponieważ dawał najniższe współczynniki zużycia paliwa oraz najniższe koszty obsługi, przy tych samych możliwościach przewozowych. Mimo zastosowania nowoczesnych rozwiązań technicznych i materiałów, zarówno w samej konstrukcji jak i w instalacjach oraz nowatorskiego podejścia do całego zagadnienia, Boeing 777 jest w zasadzie maszyną bardziej ewolucyjną niż rewolucyjną. Bazuje on na rozwiązaniach sprawdzonych już na wcześniejszych konstrukcjach. Przykładem tego może być zastosowanie nowoczesnych wyświetlaczy ciekłokrystalicznych EFIS zamiast klasycznych przyrządów pokładowych. Zapożyczono je ze znajdujących się już w produkcji seryjnej wersji 757 i 767. 8 grudnia 1989 roku Boeing zaprosił zespoły z ośmiu czołowych linii lotniczych aby ocenić wartość całego projektu i dokładniej zdefiniować nową konstrukcję samolotu, określanego wtedy jako 767-X. Wśród przedstawicieli, którzy przybyli na spotkanie, były reprezentowane najważniejsze linie z czterech kontynentów : All Nippon, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Japan Airlines, Delta, Qantas oraz United. W grudniu 1989 roku przedłużona wersja 767-X otrzymała nowe oznaczenie Boeinga 777. Podstawą było zamówienie otrzymane od United Airlines. Było to największe, złożone zamówienie w lotnictwie cywilnym. Opiewało ono na kwotę 22 mld dolarów i dotyczyło 34 samolotów wersji 777 oraz dalszych 34 w opcji. W sierpniu 1991 British Airways złożyło zamówienie na 15 maszyn o wartości 3,6 mld dolarów. Założenia projektowe Amerykanie zaplanowali, że powstaną dwie wersje 777; tzw. wersja na rynek A mająca zasięg 9200 km oraz wersja na rynek B przeznaczona do lotów dalekiego zasięgu na odległość do 11 700 km. Ostatecznie Boeing 777 przyjął formę klasycznego samolotu pasażerskiego. Jego producent preferował rozwiązanie z kadłubem o średnicy 6,20 m. Dzięki temu wpisywał się on pomiędzy wersję 767 z kadłubem o średnicy 5,03 m i wersję 747 z kadłubem o średnicy 6,49 m. Takie rozwiązanie pozwalało również na zaoferowanie liniom lotniczym licznych konfiguracji wnętrza, w tym taką, w której w jednym rzędzie mieściłoby się 10 foteli. Od strony konstrukcyjnej największy postęp miał nastąpić w budowie skrzydła. Przy jego tworzeniu zastosowano nowo opracowany profil nadkrytyczny. Skrzydło miało mieć dużą rozpiętość i małą grubość względną, co pozwalało na osiąganie prędkości rzędu 0.83 Macha i gwarantowało dużą prędkość wznoszenia oraz możliwość latania na znacznie większych wysokościach niż dotychczas. Kolejną nowością w 777 było zastosowanie niskooponowego podwozia głównego z dwiema goleniami i sześciokołowym wózkiem na każdej z nich. Zastosowanie wielokołowych wózków umożliwiało lepsze rozłożenie nacisków na pas startowy i pozwoliło zrezygnować z trzeciej dodatkowej goleni montowanej pod kadłubem. Podstawową innowacją przy konstrukcji tego samolotu było zastosowanie nowoczesnych systemów komputerowych. 777 stał się pierwszym samolotem pasażerskim, który został opisany komputerowo i którego wszystkiego podzespoły skonstruowano na ekranie monitorów. Użyto do tego systemu o wdzięcznej nazwie CATIA CAD/CAM, który został opracowany wspólnie przez firmy Dassault i IBM. Dzięki zastosowaniu wspomagania komputerowego w czasie projektowania Boeinga 777 nie wykonano ani jednego rysunku na papierze. Dotyczyło to nie tylko samego Boeinga ale również jego licznych podwykonawców. Obecnie taki sposób działania jest oczywisty i powszechny. Jednak na początku lat 90, biorąc pod uwagę stopień skomplikowania konstrukcji, był on zdecydowanie nowatorski. Prawdopodobnie najważniejszym i najnowocześniejszym elementem składowym nowego samolotu była awionika. W kabinie pilotów 777 znalazł się szereg nowoczesnych elementów wyposażenia. Mózgiem systemu sterowania był zintegrowany system zarządzania AIMS oraz komputerowy system sterowania wraz z bazą danych aerodynamicznych. Oba zespoły zostały dostarczone przez firmę Honeywell. Wraz z AIMS opracowany został syntezator znaków graficznych, który sterował wyświetlaniem danych na ekranach ciekłokrystalicznych, monitorem zespołu napędowego oraz systemem alarmowym. Pięć nowoczesnych kolorowych monitorów ciekłokrystalicznych zostało po raz pierwszy zastosowanych w lotnictwie cywilnym właśnie na 777. Podstawowy komputer układu sterowania powstał w Wielkiej Brytanii w firmie GEC-Marconi. Silniki Ze względu na swoje rozmiary i masę startową 777 musiał używać największych na świecie silników lotniczych. Na wstępnym etapie do konkurencji przystąpiły Rolls-Royce i Pratt & Whitney, oferując silniki turbowentylatorowe Trent oraz PW4000. Trzeci z silników GE90 firmy General Electric był konstrukcją całkowicie nową, tworzoną od podstaw. Był najdroższy i obarczony największym ryzykiem ale jednocześnie zapewniał największe możliwości rozwojowe. Niestety, jak to zwykle bywa, w trakcie realizacji projektu natrafiono na szereg nieprzewidzianych problemów, a wynikłe z tego opóźnienia przesunęły w czasie wprowadzeni go do sprzedaży. Generalnie, wszyscy trzej konkurenci zaoferowali silniki o bardzo zbliżonych wartościach ciągów. Co ważniejsze wszystkie one mogły być dalej rozwijane i miały zbliżone wartości maksymalne. Jednak wartość ciągu nie była parametrem decydującym. Decydujące okazały się: zużycie paliwa, koszt zakupu i koszt całego cyklu życia silnika. Pierwszym silnikiem zaprojektowanym dla 777, z którym wzbił sie w powietrze, był PW4084. Jego prototyp został zamontowany na latającym stanowisku badawczym, którym był stary, specjalnie przygotowany Boeing 747. Lot ten odbył się 10 listopada 1993 roku. W niecały miesiąc później, 6 grudnia, inny Boeing 747-100 wystartował z prototypem silnika GE90. Nieco wcześniej, bo w październiku 1993 roku, firma Rolls-Royce rozpoczęła badania swego Trenta na stanowisku naziemnym. Bardzo szybko udało się uzyskać ciąg o wartości 381 kN, co przewidywano jako wartość certyfikacyjną i już na początku 1994 roku podjęto decyzję, że Trent będzie certyfikowany dla ciągu 408 kN. Właśnie w te silniki miały zostać wyposażone samoloty zamówione przez Thai Airways International. Oba silniki amerykańskie PW4000 i GE90 były rozwijane w podobny sposób i oba zostały certyfikowane dla wyższych ciągów niż przewidywano wcześniej. ETOPS Aby sprostać wymaganiom linii lotniczych, od samego początku projektowano samolot, którego współczynnik niezawodności miał wynosić co najmniej 98%. Niemniej ważny był fakt, że dwusilnikowy "airliner" miał od samego początku spełniać wymagania ETOPS (extended-range twin operations - długodystansowe loty na samolocie dwusilnikowym) pozwalające na 180-minutowy lot na jednym silniku. Spełnienie wymagań ETOPS pozwala linii lotniczej na takie planowanie trasy lotu aby w przypadku awarii jednego z silników samolot mógł w ciągu 180 minut dolecieć do lotniska zapasowego. Odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań spoczywało zarówno na Boeingu jak i na wszystkich trzech producentach jednostek napędowych. Okazało się, że było to podstawowe zagadnienie, które zdominowało cały program certyfikacyjnych prób w locie. Dla Boeinga podjęcie takiego wyzwania było zadaniem nie tylko trudnym i ambitnym ale również bardzo kosztownym. Koszty te narastały lawinowo, począwszy od etapu projektowania samolotu i jego instalacji. O skali zagadnienia może świadczyć fakt, że okres projektowania i budowy samolotu został wydłużony o cały rok, tylko ze względu na spełnienie wymagań ETOPS. Próby w locie Początek ery dla nowego samolotu zaczął się 9 kwietnia 1994 roku gdy po raz pierwszy zaprezentowano prototyp. Oficjalnie i bardzo uroczyście wytoczono go z hali produkcyjnej. W trzy dni później maszyna pilotowana przez Johna Cashmana, szefa pilotów doświadczalnych Boeinga, wystartowała z fabrycznego lotniska Paine Field w Everett i wykonała swój pierwszy próbny lot. Drugi prototyp - napędzany silnikami PW4084 - został oblatany 15 lipca tego samego roku. Był on przewidziany jako pierwszy samolot, który miał zostać dostarczony do linii United Airlines. Trzeci został włączony do programu prób w locie po oblocie dokonanym 2 sierpnia 1994 roku. Na wstępnym etapie badań stwierdzono, że współczynnik oporu samolotu był nieco mniejszy niż to zakładano i można było zwiększyć maksymalną prędkość lotu z 0.83 do 0.84 Ma. Był to ogromny sukces, ponieważ pozwalało to na skrócenie czasu najdłuższych lotów nawet o 40 minut. Mniej więcej w tym samym czasie Pratt & Whitney oraz General Electric podały do wiadomości publicznej, że pracują nad kolejnymi wersjami silników o jeszcze wyższych parametrach technicznych. Obie konstrukcje były przewidziane do napędzania wersji rozwojowej 777 o znacznie większej maksymalnej masie startowej. Rok 1994 przyniósł szereg znaczących wydarzeń w historii programu i w grudniu został ukoronowany wykonaniem 1000 lotu w ramach prób na ETOPS 180. 2 lutego 1995 roku do prób włączono pierwszy samolot przeznaczony dla British Airways, wyposażony w silniki GE90. Od 1 kwietnia United rozpoczął serie lotów w konfiguracji operacyjnej, takiej jak z pasażerami, co było częścią projektu mającego na celu spełnienie wymagań bezawaryjnego wykonania 1000 lotów. W sumie, w program prób w locie zaangażowano dziewięć samolotów. W zasadzie było ich o trzy więcej niż to było standardowo konieczne. Wśród wspomnianej dziewiątki pięć maszyn było wyposażonych w silnik PW4084 a dwie w silniki GE90 i Trent. Trzy Boeingi 777 przewidziano do standardowych prób w locie , a po dwa prototypy zarezerwowano do szczegółowych prób z silnikami każdego typu. Dla każdego z zastosowanych silników konieczne było wykonanie serii lotów demonstrujących 1000 cyklów operacyjnych (start, przelot, lądowanie, obsługa naziemna) w celu udowodnienia ich sprawności według zasad ETOPS. Wymagania przepisów były bezwzględne i zestaw ten trzeba było przeprowadzić dla każdej z konfiguracji samolot-silnik. Podczas ponad tysiąca godzin lotów nie mogła się pojawić żadna z przesłanek do zastosowania tej procedury awaryjnej. W czasie prowadzenia testów Boeing utrudnił sobie życie jeszcze bardziej, ponieważ postanowiono uzyskać jednocześnie certyfikację według przepisów amerykańskich FAA i europejskich JAA wraz z dopuszczeniem do ETOPS 180. Certyfikacja 19 kwietnia 1995 roku Boeing 777 został pierwszym w historii lotnictwa samolotem pasażerskim, który uzyskał jednocześnie certyfikat dwóch nadzorów lotniczych: amerykańskiego (FAA) i europejskiego (JAA). Do tego czasu pierwszy samolot został już dostarczony do United Airlines, a czas który wszystkie prototypy spędziły w ramach realizacji programu certyfikacyjnego przekroczył 3300 godzin. Było to ponad dwukrotnie więcej niż w przypadku poprzednio zrealizowanego projektu czyli Boeinga 767. Pierwszą linią lotniczą użytkującą nowy samolot miały być amerykańskie linie lotnicze United Airlines. Pierwszy lot komercyjny odbył się 7 lipca 1995 roku na trasie Chicago - Londyn. Pierwszy Boeing 777 wyposażony w silniki Rolls-Royce Trent został oblatany 26 maja 1995 roku. Już w momencie pierwszego lotu nosił barwy azjatyckiego giganta Cathay Pacific. Certyfikaty FAA i JAA dla tej wersji przyznano 26 lutego 1996 co pozwoliło Brytyjczykom na ogłoszenie Trenta najmocniejszym używanym w regularnych operacjach cywilnych silnikiem na świecie. Certyfikacja trzeciego z proponowanych zespołów napędowych była opóźniona z powodów technicznych i nastąpiła dopiero we wrześniu 1996 roku. Dalszy rozwój Od samego początku Boeing był projektowany tak, aby mógł zostać rozwinięty w całą rodzinę samolotów. Wstępnie proponowane wersje na rynki A i B zarzucono i zastąpiono je wariantami nazwanymi 777-200 i 777-200IGW (increased gross weight). Po krótkim czasie stwierdzono, że 777-200 ma nieco za mały zasięg maksymalny ale problem ten szybko rozwiązano powiększając zbiorniki paliwa i wzmacniając konstrukcję. Zmiany doprowadziły do powstania nowej wersji 777-200IGW. Bazując na podstawowym wariancie 777, projektanci rozważali dalej idące modyfikacje. W ramach tych działań pojawiły sie koncepcje samolotu z przedłużonym kadłubem , zabierającym o 60 pasażerów więcej, który mógłby operować na odległościach takich samych, jak produkowane już maszyny w swojej podstawowej formie. Innym projektem był 777-100X ze skróconym kadłubem ale za to mogący pokonywać ogromne odległości, co pozwalało na prowadzenie bezpiecznych lotów pasażerskich na trasach z Dallas do Tokio i z Nowego Jorku do Hongkongu. Napęd obu wspomnianych wersji musiałby zostać oparty na unowocześnionych wersjach stosowanych już silników. W czasie pokazów lotniczych na paryskim lotnisku Le Bourget w czerwcu 1995 roku Boeing ostatecznie ogłosił oficjalne rozpoczęcie prac nad przedłużoną wersją 777-300. Podstawą był pakiet 31 zamówień od linii azjatyckich: Cathay Pacific, All Nippon Airways, Japan Airlines, Korean Airlines oraz Thai Airways International. Samo przedłużenie polegało na dodaniu 10 standardowych segmentów kadłubowych przed skrzydłem i 9 takich segmentów za skrzydłem. W ten sposób kadłub wydłużył się o 9,80 metra. Dzięki temu też standardowa pojemność maszyny w stosunku do podstawowej wersji 777-200 wzrosła o 20% i mogła się wahać od 368 do 394 pasażerów podróżujących w trzech klasach. Powstał też wariant "zagęszczony", proponowany liniom japońskim, mogący zabierać do 550 pasażerów. Montaż pierwszego 777-300 przeprowadzono w 1997 roku. 16 października oblatano pierwszą maszynę wyposażoną w silniki Trent. Dostawy rozpoczęto w marcu 1998 roku zaczynając od Cathay Pacific. Wersja 777-300 oferowała taką samą pojemność jak pierwsze warianty Boeinga 747. Jednak nie bez znaczenia był fakt, że koszty operacyjne były niższe o 30% a nakłady na obsługę o 40%. W kolejnych latach w obu wersjch wprowadzono kolejne modyfikacje. Powstały 777-200ER , 777-200LR i 777-300ER. Wszystkie one miały zmiany, które zwiększały ich zasięg. Odmiana 777-200LR ustanowiła rekord świata jako samolot o najdłuższym zasięgu, a także ustanowiła i utrzymała rekord największego dystansu przebytego przez maszynę komercyjną bez tankowania w powietrzu, prezentując zdolność do pokonania większej odległości, niż połowa okrążenia ziemi. W 2008 roku zadebiutowała wersja towarowa, oparta o 777-200LR, oznaczona jako 777F (Freighter). Użytkownicy Ogółem wyprodukowano i dostarczono nabywcom ponad 1000 Boeingów 777 wszystkich wariantów wyposażonych w silniki General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4000 lub Rolls-Royce Trent 800. Większe linie lotnicze, które użytkują "trzy siódemki" to: Emirates (ponad 100 sztuk), Singapore Airlines (ponad 50), United Airlines (ponad 50), Air France (ponad 60), All Nippon Airways (ponad 50), British Airways (ponad 50), American Airlines, Cathay Pacific, Japan Airlines, Korean Air, Qatar Airways, Saudia, Thai Airways International, Air India i KLM.

Captain Sim B777 "Trzy siódemki" jest kolejnym pasażerskim Boeingiem wydanym przez Captain Sima. Rynek płatnych dodatków tego modelu jest więcej niż ubogi bo ogranicza się w zasadzie do wiekowego B777 wydanego przez Wilco kilka lat temu. W zeszłym roku w lipcu PMDG zaanonsowało rozpoczęcie prac nad tym samolotem, nawet pokazano kilka screenów, ale prace cały czas trwają i ostateczna data wydania nie jest znana. Captain Sim zgodnie ze swoją handlową strategią oferuje dodatek w systemie "Pro Line" - czyli kupujemy tzw. "base pack" a następnie rozszerzenia do niego. W tym konkretnym przypadku "base pack" to model B777-200 a rozszerzenia to B777-300 i B777F. Aktualne ceny to odpowiednio 49,99 Euro, 9,99 Euro i 14,99 Euro. Dosyć drogo ale tak to jest jak brak alternatywy. Captain Sim przyjął jeszcze jedną, chyba trochę dyskusyjną, strategię wprowadzania nowości do sprzedaży. Polega ona na tym, że najpierw oferowana jest, za umiarkowaną kwotę, sama "skorupa" nowego modelu działająca z jakimś "deafultowym" cockpitem FSX. Następnie za dodatkową opłatą możemy kupić prawie gotowy model z oryginalną kabiną. Nabywcy, którzy kupili samą "skorupę" zarabiają trochę bo dopłata plus to co zapłacili dotychczas to mniej niż aktualna cena za komplet. Napisałem, że Captain Sim oferuje "prawie" gotowy model bo to "prawie" to kolejny element strategii sprzedażowej firmy. Wprowadza ona do sprzedaży nie do końca gotowy produkt, taką średnią "betę", i dokonuje updatów na podstawie uwag nabywców. Uwagi można zamieszczać na forum CS w specjalnym dziale "Tech Issues". Po usunięciu błędów i wydaniu końcowej wersji produktu dział forum jest usuwany. Początkowo taki sposób działania irytował mnie ale po zastanowieniu się doszedłem do wniosku, że nie jest to pozbawione sensu. Dlaczego? Ano dlatego, że produkt powstaje przy czynnym udziale jego użytkowników. Duża ilość "beta testerów", którzy zainwestowali już swoje pieniądze, daje gwarancję bardzo wnikliwego sprawdzenia dodatku. Duża ilość "beta testerów" znacznie skraca czas osiągnięcia finalnej wersji. Jeżeli dodamy do tego możliwość zgłaszania propozycji ulepszeń i uzupełnień na forum w dziale "Wish list", to klient może czuć, a przynajmniej mieć wrażenie, że ma wpływ na to jaki produkt kupuje. Warunkiem jest oczywiście to aby Captain Sim uwzględniał postulaty i uwagi klientów. Na dyie} pisania recenzji w sprzedaży jest wersja 1.0 plus service pack 1.1. Jak kupić i zainstalować? Kupić można wyłącznie bezpośrednio ze strony Captain Sim . Produkt oferowany jest w wersji download więc przy zakupie musimy dysponować połączeniem internetowym. Płatności możemy dokonać za pomocą karty kredytowej lub w systemie PayPal. Po dokonaniu płatności otrzymujemy email z linkiem do ściągnięcia pliku instalacyjnego i numer transakcji, który jest zarazem kodem aktywacyjnym. Kod wprowadzamy w czasie instalacji i jest on sprawdzany online. Program instalacyjny tworzy w głównym katalogu FSX folder główny o nazwie Captain_Sim i podfoldery o nazwach 777 i navigation. Struktura podkatalogu 777 wygląda następująco: - ace (program konfiguracyjny ACE (w aplikacji dodano opcję automatycznego sprawdzania dostępnych aktualizacji samolotu.)

- flights (zapisane dwa loty ) - icons (ikonka z symbolem 777) - sound (pliki dźwiękowe w formacie .wav samolotu ) Sam samolot, standardowo, instalowany jest w katalogu Simobjects/Airplanes. Procedurę zakupu w Captain Sim opisałem szczegółowo w mojej recenzji B767 Captain Sim Co kupujemy? B777-200 czyli Base Pack, który jest kompletnym samodzielnym modelem. Otrzymujemy go z 11 różnymi teksturowaniami. Model B777-200ER z silnikami General Electric American Airlines Air France British Airways Japan Airlines KLM Singapore Airlines United Airlines

Model B777-200ER z silnikami Pratt & Whitney Korean Air

Model B777-200LR z silnikami General Electric Air Canada Delta Emirates

B777-300 sprzedawana jako rozszerzenie ma standardowo 3 teksturowania Model B777-300 z silnikami Pratt & Whitney All Nippon Airways

Model B777-300ER z silnikami General Electric Air New Zealand Cathay Pacific Airways

Manuale Za manuale nie musimy nic płacić i możemy je ściągnąć TUTAJ Manuali planowanych jest cztery I - User's Manual Część pierwsza zawiera : Krótką informację o samolocie Opis procesu zakupu, instalacji i deinstalacji produktu bazowego i dodatków Podstawowe informacje o ikonach i klawiszach otwierających dodatkowe okna i uruchomiających animacje Wykaz animacji wraz ze zrzutami ekranowymi czyli mówiąc po polsku screenami Opis obsługi ACE (Aircraft Configuration Editor) Wskazówki jak dodać dodatkowe tekstury malowania. II - Aicraft and Systems Ta część licząca 135 stron opisuje bardzo szczegółowo wszystkie przyrządy i urządzenia znajdujące się w samolocie. Większość opisów zilustrowana jest screenami. Ten dokument musi wydrukować, przeczytać od deski do deski i zrozumieć każdy kto ma zamiar próbować latać tym samolotem. Bez dokładnej i gruntownej znajomości każdego podzespołu każda próba lotu skazana jest na porażkę. III - Normal Procedures Ta część będzie zawierała podstawowe dane eksploatacyjne samolotu oraz opisane krok po kroku wszystkie wymagane procedury (czynności) jakie pilot musi wypełnić w czasie przygotowania do lotu, w trakcie samego lotu i po jego zakończeniu . Jest oczywistym, że bez dobrej znajomości części II próba posługiwania się tą częścią nie ma większego sensu. IV - Flight Management System Będzie to kompendium wiedzy i informacji niezbędnych do posługiwania się FMS oraz obsługi CDU (Control Display Unit). Dwie ostatnie części powinny być dostępne w niedługim czasie. Grafika Nad jakością grafiki nie ma w zasadzie co się rozwodzić. Obecnie wszystkie płatne dodatki z renomowanych firm to najwyższa jakość. Problemem moim zdaniem jest wyłącznie klatkowanie. Powtórzę więc to co pisałem o modelu B767 Captain Sima. Nie mogę ocenić jej w 100% bo w swoim komputerze wykorzystuję jedynie DirectX 9 a nie DirectX10 ale i tak za to co zaproponował Captain Sim należy dać najwyższą z możliwych ocen. Samolot pod względem graficznym jest prawie perfekcyjny i prawie w 100% jak prawdziwy. Co prawda prawie robi różnicę ale musimy pamiętać, że jest to jednak dodatek do symulatora. Niebywała wręcz dbałość o szczegóły i jakość ich wykonania, z której Captain Sim dał się poznać także w innych dodatkach, sprawia, że zarówno B777, B767 jak i B757 zaliczyłbym do kategorii Simply the Best . Dodatek został zaprojektowany i stworzony od podstaw specjalnie do FSX z uwzględnieniem chyba wszystkich możliwości jakie daje pod względem graficznym ten symulator. Już model zewnętrzny jest "eye candy" najwyższych lotów a kabina pilotów i panele to małe dzieła sztuki. Wszędzie widać zużycie pokręteł, dźwigni i przełączników charakterystyczne dla samolotów pozostających w dłuższej eksploatacji. Co więcej, widać, że niektóre przyrządy były wymieniane bo kolor ich obudowy nie jest tak wyblakły jak pozostałych. Tu i ówdzie widać zadrapania czy plamy zabrudzeń.

Nie trzeba być wielkim fachowcem, żeby stwierdzić, że wszystkie tekstury zostały stworzone na bazie digitalizowanych zdjęć prawdziwego samolotu. Nawet przy dużych zbliżeniach wszystko jest dokładne i ostre. Trudno czasami uwierzyć, że to tylko dodatek do Flight Simulatora. Jeśli ktoś preferuje latanie w VC a dysponuje jeszcze TrackIRem to będzie miał dużo radości. Ten samolot doskonale się do tego nadaje a "zaglądanie" w każdy kąt kokpitu i sprawdzanie każdego przełącznika pozwoli poczuć się prawie jak w prawdziwym samolocie. Nowatorskim ale dosyć dyskusyjnym rozwiązaniem jest umieszczenie wnętrza części pasażerskiej samolotu jako osobnego modelu oznaczonego w menu jako "Passanger Cabin". Model ten w barwach KLM nie posiada Virtual Cockpit a jedynie przedział pasażerski. Można go oglądać przy pomocy kilku, standardowo zdefiniowanych widoków. Nie działa z nim niestety Ezdok Camera więc zwiedzanie poprzez "wędrówkę" po samolocie nie jest możliwe. Rozwiązanie to przyjęto aby zmniejszyć obciążenie klatkowania modeli z Virtual Cockpit, które przeznaczone są do latania.

Warta podkreślenia jest dosyć duża ilośc animowanych elementów zarówno w kabinie pilotów jak i na zewnątrz. Wszystkie możliwe drzwi są otwierane, możemy przykryć silniki pokrowcami, stewardessy witają pasażerów, ruchome elementy skrzydeł pracują jak w prawdziwym samolocie. Możemy zasymulować awaryjne opuszczanie samolotu wysuwając trapy ewakuacyjne, opcje te znane są zresztą już z poprzednich modeli Captain Sima.

Do sterowania częścią tych opcji służy osobny panel.

Należy jeszcze wspomnieć o bardzo szczegółowym i zróżnicowanym odwzorowaniu dwóch rodzajów silników w jakie wyposażone zostały samoloty tj. PW4090 i GE90-94B. Nie ma natomiast modeli z silnikami Rolls Royce.

Oceniając klatkowanie samolotu, mam chyba dobrą wiadomość, bo u mnie jest ono lepsze niż w modelach 757 i 767. Nie jest to różnica zasadnicza ale widoczna. Patrząc w zapiski do wcześniejszych recenzji starałem się przeprowadzic testy w warunkach jak poprzednio i oto co mi wyszło. Ustawienia scenerii na średnim poziomie ale nie "ascetycznym". W sceneriach niemieckich lotnisk Aerosoftu z włączonym REX Essential Plus i pogodą z niego, bez trafficu uzyskuję średnio pomiędzy 20 - 25 fps . Czyli da się spokojnie kołować i wylądować. W trakcie lotu utrzymuje się w granicach 30 fps przy w miarę normalnej pogodzie. Tak jak w poprzednich modelach trochę gorzej jest w sceneriach UK2000. Aczkolwiek ich nowsze wersje wydają się być mniej mordercze dla klatek. Dosyć duża poprawa widoczna jest w sceneriach Gatwick i Stansted. Prawda jest jednak taka, że w FSX do większości scenerii trzeba stosować indywidualne ustawienia. Nie ma jednego złotego środka. A druga rzecz to wskazania klatkowania w FSX. Czasami pokazuje 10 fps a obraz śmiga, że aż miło i tak na oko wygląda, że spokojnie jest ponad 20, a czasami pokazuje 15 a mamy prawie "slide show". No niestety niezbadana jest natura tego oprogramowania. Przy testach online nie stwierdziłem praktycznie żadnych zauważalnych spadków w stosunku do offline. Natomiast jedno da się stwierdzić na pewno - aby w miarę komfortowo użytkować ten samolot trzeba dysponować dosyć mocnym i dobrze skonfigurowanym sprzętem.

Panele Samolot nie posiada jednego, głównego panelu 2D. W tej opcji mamy do dyspozycji wyłącznie panele dodatkowe (pop-up) z najważniejszymi zespołami obsługi i sterowania. Całość obsługujemy w pełni funkcjonalnym Virtual Cockpit. Różnicą w stosunku do poprzednich modeli Captain Sim jest brak kluczowego, osobnego panelu 2D "Overhead". Dostępny jest on wyłącznie w 3D jako element VC. Trzeba jednak przyznać, że jest on zrobiony znakomicie i jego obsługa nie sprawia najmniejszych problemów. W opcji "pop-up" mamy do dyspozycji:

Panel MCP (autopilot)

Panel otwierania i zamykania okienek 2D.

Panel EFIS (Electronic Flight Instrument System)

Panel EFB (Electronic Flight Bag) EFB to dwa wyświetlacze umieszczone z obu stron kabiny dające możliwość oglądania dwóch niezależnych obrazów. Służą one do gromadzenie, w formie elektronicznej, dokumentacji potrzebnej w trakcie lotu - głównie map. Obsługa menu odbywa się podobnie do FMC tzn. przy pomocy przycisków usytuowanych na lewym, prawym, dolnym i górnym boku urządzenia. Po wybraniu odpowiedniej grupy dokumentów możemy je przesuwać na ekranie, zmniejszać ich rozmiar, oglądać kolejne dokumenty w grupie. Captain Sim dał nam możliwość dołączania naszych plików do zdefiniowanych grup. Czynność ta jest niezmiernie prosta do wykonania bo wystarczy skopiować plik do wybranego folderu w ścieżce FSX\Simobjects\Airplanes\wybrany model samolotu\EFB\wybrana grupa dokumentów. Pliki muszą być w jednym z formatów graficznych - .bmp, .jpg, .jpeg, .gif, .png, .tif, .ico. Ponieważ czasami mamy dokumenty w formacie .pdf to musimy dokonać niezbędnej konwersji. EFB jest niezmiernie użyteczne i może zastąpić inne, płatne dodatki tego rodzaju. Korzystanie z niego w opcji VC może być kłopotliwe bo wyświetlany obraz jest dosyć mały ale przy otwarciu okna 2D, zmianie jego wymiarów i np. przeniesieniu na drugi monitor, mamy absolutny komfort i śmiało możemy ominąć drukowanie kolejnych uaktualnionych SIDów czy STARów. Wystarczy tylko przed lotem zmienić niezbędne pliki i możemy bezpiecznie śmigać w powietrze.

Panel DSP (Display) Panel DSP służy do wyboru informacji pokazywanych na trzech wyświetlaczach ND (Navigation Display).W stosunku do oryginału brak tu jest jednego przycisku umożliwiającego włączenie obrazu z kamer zewnętrznych, zamontowanych przy głównym i przednim podwoziu. Sprawdzić możemy poniższe systemy: ELEC - system elektryczny HYD - system hydrauliki FUEL - system zasilania silników paliwem AIR - systemy poboru i obiegu powietrza DOOR - informacja o aktualnym położeniu wszystkich drzwi GEAR - system podwozia FCTL - systemy kontrolujące lot (położenie lotek,spoilerów, trymerów itp.) Usytuowany w dolnej części przycisk CHKL uaktywnia na wybranym wyświetlaczu checklistę. Checklisty są nieco uproszczone i system nie sprawdza wszystkich zatwierdzanych pozycji. Obsługa polega na wciskaniu "Enter" po wykonaniu czynności z listy. Nie ma potwierdzania głosem i tak jak wspomniałem nie wszystkie, nie wykonane czynności są blokowane. Niemniej jednak narzędzie bardzo pożyteczne i podnoszące realizm całości.

Panel radiowy i transponder Okno składa sie z głównego radia komunikacyjnego i panelu obsługujacego transponder. W Virtual Cockpit oba te urządzenia usytuowane są w głównej konsoli pomiędzy fotelami pilotów. Samolot nie posiada standardowych paneli radiowych do nawigacji. Wszystkich nastawów nawigacyjnych łącznie z wprowadzaniem częstotliwości i kursu ILS dokonuje się za pomocą CDU.

CDU (Control Display Unit) CDU (Control Display Unit) to jedno z najistotniejszych urządzeń, które wspomaga pilotów w nawigacji, optymalizuje parametry lotu, monitoruje bieżące zużycie paliwa oraz kontroluje wiele innych rzeczy wyręczając w tym załogę. Sercem tego systemu jest FMC (Flight Management Computer). Przed lotem FMC musi być oczywiście zasilony niezbędnymi danymi, które wykorzystywane są później do sterowania samolotem. Dane wprowadzane są poprzez CDU (Control Display Unit). Działaniu i obsłudze tego właśnie systemu poświęcona będzie cała IV część manuala. Należy ją gruntownie przestudiować aby móc później czerpać w pełni przyjemność z latania tą wielką maszyną. I co istotniejsze wystartować, odbyć lot po zaplanowanej trasie i posadzić samolot w jednym kawałku na ziemii. Dla wytrawnych simmerów, którzy mają doświadczenia z takimi samolotami i zgłębili już zasady pracy i obsługi takich urządzeń może tylko niektóre rzeczy będą nowe, pozostałe będą standardem obowiązującym w większości z nich. Captain Sim dla swoich modeli ma wsparcie w aktualizacji bazy nawigacyjnej AIRAC ze strony Navigraph. CDU posiada opcje importu planów lotów w plikach w formacie .pln co daje możliwość korzystania z zasobów bazy vroute. Musimy jednak posiadać wersję Premium tego oprogramowania. Nie należy tego rozumieć, że ściągniemy gotowy plan lotu z vroute i możemy już lecieć. Ściągamy jedynie trasę lotu i to niepełną. Jeżeli na lotnisku odlotowym i docelowym obowiązują SIDy i STARy to musimy je dołączyć sami. Musimy także wprowadzić pozostałe wymagane dane. Po wprowadzeniu kompletu danych dla danego lotu możemy go zapisać na dysku używając własnej unikalnej nazwy.