L-1011 Tristar - Captain Sim
Trochę historii W połowie lat sześćdziesiątych linie lotnicze American Airlines zgłosiły zapotrzebowanie na nowy 250-miejscowy, szeroko kadłubowy samolot krótkiego i średniego zasięgu. Ponieważ zakładano, że samolot będzie obsługiwał trasę z Nowego Jorku do Chicago musiał być przystosowany do operowania z ciasnego lotniska La Guardia jak również obsługi gęstej sieci połączeń z pobliskiego lotniska Kennedy International. Długość kadłuba nie powinna przekraczać 36,39 m a źródłem napędu miały być silniki turbowentylatorowe nowej generacji, ciche i oszczędne. Firmom starającym się o zamówienie przedstawiono propozycje takich silników i były to : Pratt & Whitney JT9D, General Electric CTF39 i Rolls Royce RB.178-51. Specyfikacja zamówienia zawierała także wymagania odnośnie łatwości obsługi, szybkiego przygotowania do lotu i zdolności do lądowania z wykorzystaniem układów automatyki. Wyzwanie podjęli dwaj gracze - McDonell Douglas i Lockheed. Po dziewięciu miesiącach prac, 11 września 1966 roku prezes Lockheeda Daniel J. Haughton ogłosił, że jego firma może przyjąć zamówienie. Od tej chwili rozpoczął się wyścig. W początkowej fazie projektowej obie firmy przyjęły podobne założenia. Obydwa samoloty miały być szerokokadłubowe , ze skrzydłami o skosie 35° i z dwoma silnikami turbowentylatorowymi w gondolach pod skrzydłami oraz trzecim zamontowanym w tylnej części kadłuba lub na niej. Projektem Douglasa był DC-10 z silnikami General Electric CF6 albo Pratt & Whitney JT9D a Lockheeda model nazwany L-1011 TriStar z silnikami Rolls Royce RB.211. Należy wątpić czy kierownictwo Lockheeda spodziewało się problemów technicznych jakich rozwój silnika RB.211 przysporzy Rolls Royce'owi. Nie przewidywano także, że w szybkim tempie pogorszy się sytuacja finansowa brytyjskiej firmy , na co ogromny wpływ miały koszty badań i rozwoju tego właśnie zespołu napędowego. Z drugiej natomiast strony, mimo beznadziejnego położenia (Douglas przegrał niedawno z Lockheedem współzawodnictwo o budowę superciężkiego transportowca dla USAF, zwycięzcą okazał się bowiem C-5A Galaxy) zespół projektantów DC-10 działał wspaniale i opracował wyrób odznaczający się wielką zdolnością adaptacji. Dzięki dostępowi do mocniejszych silników firma miała możliwość sprzedaży o wiele szerszemu gronu klientów, podczas gdy RB.211 Lockheeda nie zapewniały dalekiego zasięgu. Zarówno DC-10 jak i TriStar wchodziły w fazę projektową gdy rozpoczęła się licytacja. 19 lutego 1968 roku linie American Airlines (jedne z "wielkiej czwórki") złożyły zamówienie na 25 samolotów DC-10 Seria 10, co dawało transakcję o łącznej wartości 382 milionów USD przy cenie 15,3 milionów za sztukę. Haughton zareagował ze zwyczajową agresywnością Lockheeda i zaoferował upust w wysokości miliona dolarów od każdego sprzedanego TriStara. Propozycja szybko chwyciła i już w marcu 1968 Lockheed ogłosił sprzedaż 118 TriStarów dla Eastern Airlines, TWA i Delta Airlines. 50 sztuk miał zakupić konsorcjum rządu brytyjskiego Air Holdings Ltd. Koncern ten został utworzony przez ówczesny rząd brytyjski i Lockheeda w celu zwiększenia sprzedaży RB.211 i TriStarów. Wyglądało, że McDonell Douglas doznał spektakularnej porażki w stosunku 25 zamówionych DC-10 do 168 Tristarów, jednak powrócił on do walki. Za cenę ofert szczodrych kredytów i co najmniej 500 000 USD upustu na każdym DC-10 zamówienia zaczęły napływać znowu. W kwietniu 1968 United Air Lines zamówiły 60 maszyn co w połączeniu z zapotrzebowaniem American Airlines zapewniło przyszłą produkcję DC-10. W czerwcu 1969 linie KLM, Swissair, SAS i UTA zamówiły międzykontynentalną wersję dalekiego zasięgu DC-10 Seria 30. Był to wspaniały samolot, który dedykowany był do obsługi połączeń europejskich i dalekowschodnich, podczas gdy L-1011 (początkowa wersja TriStara) był jeszcze co najwyżej samolotem krótkiego lub średniego zasięgu. Pierwszy TriStar L-1011-1 z numerem N1011 wyjechał z hal fabrycznych w Palmdale, 15 września 1970 roku. Pierwszy lot odbył się 16 listopada tego samego roku a załogę samolotu stanowili : H.B.Dees, R.C. Cookeley i G.E. Fisher. Maszyna napędzana była trzema silnikami RB.211 o obniżonych parametrach znamionowych , dające ciąg maksymalny 15 556 kG każdy. Obniżka ceny zwiększyła opłacalną liczbę maszyn do 250 ale szefostwo Lockheeda było dobrej myśli. Niestety nierozsądna polityka marketingowa i koszty rozwoju silnika RB.211 w połączeniu z fiaskiem w zastosowaniu rewolucyjnego materiału konstrukcyjnego w postaci włókien węglowych , to tylko niektóre czynniki, które doprowadziły Rolls Royce'a do faktycznego bankructwa. Jednak strategiczne i ekonomiczne znaczenie tego koncernu było tak wielkie, że w lutym 1971 roku firma została uratowana dzięki finansowemu wsparciu przez rząd. Bezpośrednim skutkiem zapaści było wstrzymanie produkcji TriStara i zwolnienie około 9000 pracowników Lockheeda. Rolls Royce przekroczył harmonogram dostaw RB.211 o sześć miesięcy. Krótko mówiąc była to klęska. Rząd brytyjski w maju 1971 podpisał gwarantowany kontrakt na RB.211 zapewniając odszkodowania dla odbiorców (kwota około 240 mln USD). Jednak postawił warunek, że dofinansuje RB.211 o ile Waszyngton zagwarantuje przyszłą produkcję TriStara. W lipcu 1971 zaledwie 3 głosami Izba Reprezentantów a później Senat 1 głosem przewagi dali zgodę na rządowe gwarancje koniecznych kredytów i TriStar przetrwał. Należy dodać, że nie bez znaczenia był fakt, że Lockheed realizował projekt C-5 Galaxy, z którym zresztą też miał problemy. Cała ta sytuacja była oczywiście wodą na młyn dla McDonell Douglas'a, który zbierał nowe zamówienia na DC-10. L-1011 TriStar TriStar napędzany był silnikami RB.211-22B o ciągu 19 050 kG każdy. Maksymalna masa startowa to 195 048 kg przy maksymalnym ładunku użytecznym 37 785 kg. Ekonomiczna prędkość przelotowa wynosiła 890 km/h na wysokości 10 670 m a maksymalny zasięg z pełnym obciążeniem 5077 km. Łącznie można było na nim wykorzystać 400 miejsc w układzie tylko klasy ekonomicznej. Samolot miał zamontowane osiem drzwi typu Class A, a posiłki przygotowywane były w kuchni pod pokładem, która posiadała dwie windy. Maszyna miała automatyczną regulację ciśnienia w kabinie i klimatyzację, trzy zintegrowane agregaty prądotwórcze z rezerwą w postaci agregatu pomocniczego (APU), cztery niezależne układy hydrauliczne o ciśnieniu 207 barów z rezerwą w postaci silników z turbinami pneumatycznymi , zespołami przeniesienia napędu i turbiną naporową. Główne układy sterownicze miały wspomaganie reagujące na opory i prędkość. Oprócz klap Lockheeda-Fowlera i slotów na krawędziach natarcia, L-1011 miał sześć sterowanych komputerem przerywaczy na każdej z powierzchni skrzydła w celu wspomagania przechyłów, automatyczny przerywacz dla przyziemienia (AGS) i bezpośrednie sterowanie unoszeniem (DLC). System DLC zapewniał bardzo stabilne podejście z minimalną zmianą pochylenia maszyny . Systemy autopilota jakie montowano to były Collins FC-240 lub Sperry. Oba bardzo dobre i stawiające do dyspozycji liczne opcje, między innymi automatyczne sterowanie ciągiem i automatyczne lądowanie. Do dzisiaj TriStar zaliczany jest do czołówki w dziedzinie startów i lądowań w warunkach ograniczonej widoczności. TriStar wyposażony był także w bezwładnościowy system nawigacji Carousel IV (do trzech systemów na pokładzie). TriStar dalekiego zasięgu Próbę radykalnej zmiany właściwości TriStara stanowiło wyprodukowanie wersji L-1011-500, która napędzana była silnikami RB.211- 524B lub B4 o ciągu 22 680kG. Miał krótszy kadłub (zmniejszony o 4,11 m), sześć drzwi typu Class A, owiewkę silnika nr 2 i brak płyty ogonowej. Duży zbiornik paliwa w kadłubie zwiększył zapas paliwa do 96 165 kg eliminując jednak kuchnię pod podłogą. Koncówki skrzydeł wydłużono o 1,37 m przy czym odciążeniem w przypadku podmuchu wiatru lub turbulencji sterował system ACS . Niewiele krytycznych słów można powiedzieć pod adresem TriStara, który był atrakcyjny zarówno dla pasażerów jak i dla użytkujących je przewoźników. Jego produkcja dobiegła końca 19 sierpnia 1983 roku gdy dwieście pięćdziesiąty i zarazem ostatni TriStar wyjechał z hal produkcyjnych w Palmdale. Specyfikacja: Napęd : 3 silniki turbinowe Rolls-Royce RB.211-524B Rozpiętość : 50,01 m Długość : 50 m Powierzchnia nośna : 320 m2 Masa startowa : 228 600 kg Prędkość maksymalna : 950 km/h Zasięg: 9 700 km Pułap praktyczny: 13 100 m Kabina pasażerska : 234. Captain Sim Lockheed 1011 Tristar Captain Sim w cyklu "dobre bo stare", po Boeingu 707 uraczył nas airlinerem firmy Lockheed czyli modelem 1011 TriStar. Płatny samolot oferowany jest także przez Just Flight i Perfect Flight. Ten drugi to chyba przeróbka z wersji pod FS9. Bezpłatny znalazłem autorstwa Mike'a Stona ale on to chyba zrobiła już każdy samolot. Nie pokuszę się o żadne porównania bo poza produktem Captain Sima nie mam żadnej innej wersji. Captain Sim, jak to już ma w zwyczaju, stworzył model od podstaw udostępniając najpierw samą "skorupę" a po jakimś czasie kompletny model. Wszystko oczywiście w ramach "Pro Line Product" z dodatkiem "Captain" w nazwie. Jak się stworzyło taki "brand" to trzeba go wykorzystać. Jednak trzeba uczciwie przyznać, że "product" bardzo zbliżył się do poziomu "pro". Wreszcie udało sie osiągnąć bardzo dobre klatkowanie i praktycznie nie ma żadnych "bugów". Dodatek testowałem ponad 30 godzin i w zasadzie znalazłem tylko jakieś absolutne drobiazgi. Z istotniejszych cech należy wymienić: - dobrą jakość bardzo realistycznej grafiki - kompatybilność z aplikacją do nawigacji Delco Carousel IV-A INS - zgodność z DirectX9 i 10 - zintegrowany radar pogodowy - ogromna ilość animacji działania wskaźników, urządzeń i części samolotu - odkształacające się skrzydła - bardzo ładnie, szczególnie przy oświetleniu, odwzorowana w 3D kabina pilotów (Virtual Cockpit) - teksturowanie wysokiej rozdzielczości - realistyczny model lotu - specjalnie nagrane autentyczne dźwięki - postacie stewardess w otwartych drzwiach - ACE (Aircraft Configuration Editor) - osobny program do zmian konfiguracji samolotu oraz instalacji dodatkowych tekstur - Obszerny i dokładny, 3-częściowy, manual. W pakiecie otrzymujemy zapisane jeden lot w konfiguracji "gotowy do startu". Zarejestrowani użytkownicy mogą ściągnąć profesjonalny "paintkit". Aktualnie w sklepie Captain Sim samolot dostępny jest za 39,99 EURO. Myślę, że ta cena utrzyma się już na dłużej więc ci, którzy chcą kupić taniej musza polować na promocje. Jak kupić i zainstalować? Kupić można na razie wyłącznie bezpośrednio przez stronę Captain Sim . Produkt oferowany jest w wersji download więc przy zakupie musimy dysponować połączeniem internetowym. Płatności możemy dokonać za pomocą karty kredytowej lub w systemie PayPal. Po dokonaniu płatności otrzymujemy email z linkiem do ściągnięcia pliku instalacyjnego i numer transakcji, który jest zarazem kodem aktywacyjnym. Kod wprowadzamy w czasie instalacji i jest on sprawdzany online. Program instalacyjny tworzy w głównym katalogu FSX folder główny o nazwie Captain_Sim i podfolder o nazwie 1011.Struktura podkatalogu 1011 wygląda następująco: - ace (program konfiguracyjny ACE) - flights (zapisany lot z KSEA) - icons (ikonka z symbolem 1011) - sound (pliki dźwiękowe w formacie .wav samolotu ) - variants (pusty katalog przeznaczony do instalowania dodatkowych tekstur przy użyciu ACE) - oraz dwa pliki : cs.sound.dll i sound.ini Sam samolot, standardowo, instalowany jest w katalogu Simobjects/Airplanes/CS_L-1011. Po zainstalowaniu mamy L-1011 w poniższych malowaniach:
ACE - Aircraft Configuration Editor Aplikacja umożliwia w zakładce "Fleet": - dodawanie nowych teksturowań samolotu przy użyciu unikalnego pliku (w I części manuala szczegółowo opisano w jaki sposób tworzyć taki plik) - usunięcie pojedynczego teksturowania - wybór modelu samolotu dla każdego teksturowania - zaznaczenie opcji automatycznego sprawdzania uaktualnień przy uruchomieniu FSX
W zakładce "Preflight": - wybór jednostek wagi - rozmieszczenie oraz ustalenie ilości pasażerów - rozmieszczenie oraz ustalenie wielkości ładunku
Manuale Manual w 3 częściach możemy ściągnąć bezpłatnie ze strony producenta TUTAJ Pierwsza część "User's Manual" to zbiór podstawowych informacji o sposobie zakupu, instalacji, najistotniejszych cechach produktu oraz sposobie obsługi ACE. Część druga "Aircraft and Systems" na 151 stronach zawiera detaliczny opis wszystkich systemów i urządzeń tej niezmiernie skomplikowanej maszyny. Aby czerpać prawdziwą przyjemnośc z latania tym samolotem konieczne jest poświęcenie sporej ilości czasu na wnikliwe przestudiowanie manuala i zrozumienie działania wszystkich podzespołów i urządzeń Trzecia zatytułowana "Normal Procedures" i licząca 17 stron szczegółowo opisuje standardowe manewry wykonywane w trakcie lotu. Wszystko ma formę poglądowych rysunków opatrzonych szczegółowymi danymi i opisami. Widać, że cały materiał przygotowywany był na bazie oryginalnych instrukcji i sprawdza się to zarówno przy części drugiej jak i trzeciej trzeciej. Niemniej jednak moja rada jest taka aby po rzetelnym i dokładnym zapoznaniu się z całością stworzyć swoje własne checklisty zawierające wyłącznie czynności możliwe do wykonania w symulatorze. Trzeba pamiętać, że załogę samolotu stanowiły trzy osoby - pierwszy i drugi pilot oraz inżynier pokładowy więc obsługa samolotu w kluczowych momentach przez jedną osobę może stanowić spore wyzwanie. W manualu nie ma wielu istotnych danych eksploatacyjnych. Brak jest przede wszystkim informacji o zużyciu i prawidłowym rozmieszczeniu paliwa, ekonomicznych prędkościach i poziomach lotu, właściwym ustawieniem większości parametrów w trakcie lotu itp. Niestety danych tych musimy szukać we własnym zakresie. Na szczęście mozna znaleźć sporo niezłych i bardzo użytecznych materiałów Samolot w FSX defaultowo uruchamia się w statusie z niepracującymi silnikami. Należy dodać, że nie jest to pełny stan "cold & dark." Captain Sim umieścił na Youtube filmową instrukcję jak uruchomić silniki. Niestety film ten ma jeden dosyć poważny błąd, na samym końcu po zatrzymaniu APU należy jeszcze ustawić przełącznik Master Power APU w pozycji "OFF" gdyż w przeciwnym razie będziemy mieli ostrzeżenie o awarii w układzie elektryki. Grafika Dobra grafika to ostatnio standard we wszystkich lepszych dodatkach. Stały postęp w rozwoju sprzętu powoduje, że producenci staraja się nie tylko wiernie odwzorować wszystkie szczegóły samolotu czy scenerii ale wzbogacają swoje produkty o coraz większą ilość dodatkowych efektów. W przypadku TriStara mamy możliwość użytkowania go w opcji DX10 i chociaż jakość grafiki na pewno nie dorównuje ostatnim produktom Alabeo czy Carenado to myślę, że osiągnięto właściwy balans pomiędzy jakością a klatkowaniem. Teksturowanie jest całkiem przyzwoite a w czasie podejścia do lądowania nie przeżywamy stresu spowodowanego spadkiem klatek do 5 na sekundę. Oczywiście aby w miarę komfortowo latać TriStarem musimy mieć dosyć mocny sprzęt bo gdy dodamy realną pogodę, chmury z REX'a, włączymy dwa czy trzy moduły nawigacyjne Carousel INS, autopilota i będziemy lecieć online to przy słabym sprzęcie będziemy mieli "slide show" i nieustanny "freeze" FSX'a. Warto to wziąć pod uwagę przed ewentualnym zakupem. Dosyć często czytam na różnych forach, że samolot czy sceneria są złe bo pomimo stosowania "złotych" recept i jedynie słusznych ustawień mają fatalne klatkowanie. Po pytaniu o konfigurację sprzętową okazuje się, że spełnia zaledwie wymogi gołego FSX'a. Prawda jest taka, że bez mocnego sprzętu nie ma co kupować najnowszych dodatków bo nie będzie można w pełni wykorzystać ich zalet. Całości grafiki dopełniają animacje poszczególnych podzespołów, ruchomych części samolotu i efektów w czasie lotu. - otwierane drzwi i luki bagażowe - zdejmowane osłony silników - zakładane osłony chwytów powietrza i dysz wylotowych silników - otwierane okno pilota - wysuwane trapy awaryjnego opuszczania samolotu - otwierane góne wyjście awaryjne - klocki blokady kół - ruchoma osłona osłaniająca antenę radaru - ruchoma antena pracującego radaru - ruchome klapy i sloty skrzydłowe - ruchome łopatki sprężarek - ruchome rewersy silników - ruchome ośmiosekcyjne spoilery skrzydłowe - ruchome klapy chwytów powietrza - dymy silników - widoczny zrzut paliwa - odkształcenia skrzydeł w czasie lotu - smugi kondensacyjne na końcówkach skrzydeł
Obsługę częsci animowanych zespołów i uzadzeń prowadzimy używając specjalnego panela. Jest to sposób stosowany przez Captain Sim'a prawie we wszystkich jego samolotach. Podsumowując tę część, to nie można mówić o jakichś fajerwerkach ale o bardzo przyzwoitej grafice zapewniającej dobre klatkowanie. Tym samym mamy duży komfort latania. Ze swej strony polecam berdzo ładne, bezpłatne teksturowania autorstwa Coriny Mayer.
Kabina pilotów Pełną obsługę samolotu prowadzimy całkowicie w opcji 3D. Panele w widoku 2D, poza radarem pogodowym, nie występują. Producent dostarcza nam samolot z defaultowo predefiniowanymi widokami w kokpicie i z zewnątrz. Jednak, żeby zapewnić sobie wygodny, szybki i pewny dostęp do wszystkich paneli w kokpicie wskazane jest posiadanie Ezdok Camera ewentualnie TrackIR'a. Ten drugi jest trochę niewygodne przy dokonywaniu nastawów wskaźników i urządzeń przy pomocy pokręteł gdyż dosyć trudno jest utrzymać stabilny obraz przez dłuższy czas. Wyłączanie do nastawu a potem włączanie TrackIr'a jest dla mnie trochę sztuczne. No ale w sumie to moje subiektywne odczucie. W moim przypadku, po licznych testach i uwzględniając swoje przyzwyczajenia, zdefiniowałem w Ezdok Camera poniższe szybkodostępne widoki:
Panel główny z pozycji kapitana: Tutaj mam włączona opcję użycia TrackIR'a. To podstawowy widok, który zapewnia obserwację najsitotniejszych wskaźników i przyrządów. Używam go, poczynając od kołowania, w trakcie wszystkich faz lotu.
Dolny panel drugiego oficera. Używany przy uruchomieniu silników (zasilanie, APU, system paliwowy) oraz w trakcie lotu głównie do kontroli paliwa .
Górny panel drugiego oficera. Używany w zasadzie przy uruchomieniu silników (ciśnienie, hydraulika). Zawsze mnie rozczulają te jarzeniówki na górze.
Overhead panel. Start silników, oświetlenie, odladzanie i moje ulubione wycieraczki.
Pedestal. Standardowo jak w większości współczesnych "airlinerów". Przepustnice, hamulce, klapy, trymery. Używam tylko przełączników "Enrich" przy uruchomieniu i zatrzymaniu silników jako, że resztę obsługuję z wolantu i modułu GoFlight. Dwa panele Delco Carousel IV-A INS są atrapami i pomimo, że są klikalne nie spełniaja żadnej roli.
Panel radiowy. Nastawy radia do komunikacji i nawigacji. Obsługa radaru pogodowego. Korzystam wyłącznie z tego drugiego, obsługę radia prowadzę z modułów GoFlight.
Panel obsługi autopilota. Wszystkim , którzy używają modułu AP GoFlighta rekomenduję obsługę z ekranu. U mnie bardzo często następuje zawieszanie się panelu GoFlight czy raczej jego wyświetlaczy. Pokrętła działają, natomiast nie zmieniaja sie parametry na wyświetlaczach.
Producent dał możliwość dołączenia do samolotu zewnętrznej aplikacji Delco Carousel IV-A INS służącej do nawigacji. Program jest bezpłatny i można go ściągnąć z strony SimuFly . Ostatnia wersja nosi numer 1.51. W trakcie automatycznej instalacji w katalogu głównym FSX tworzony jest folder o nazwie .../FSX /Civa, w którym znajduje sie całość programu a w podfolderze .../FSX /Civa /Docs znajdziemy pliki w formacie .pdf z pełnym zestawem instrukcji i poradników. Aby zaktywować system musimy dokonać podmiany w katalogu [panel] w folderze głównym L-1011 (..FSX/SimObjects/Airplanes/CS_L-1011/) pliku panel.cfg na dołączony alternatywny CIVA_panel.cfg. Najlepiej i najbezpieczniej jest najpierw zmienić nazwę pliku panel.cfg w katalogu [panel] na np. panel_original.cfg a potem CIVA_panel.cfg na panel.cfg. Stosując dostarczany przez Captain Sim plik zainstalujemy tylko jeden kompletny zestaw Delco Carousel INS tzn.: MSU - Mode Selector Unit - obsługiwane jest jedno pokrętło, którym wybieramy mod w jakim ma pracowac urzadzenie. CDU - Control and Display Unit - przy pomocy tego panelu wprowadzamy i odczytujemy dane naszego lotu. ADEU - czytnik tzw. kart ADEU przy pomocy, których wprowadzamy gotowy plan częsci lub całego lotu. Aplikacja firmy SimuFly pozwala na zainstalowanie i używanie do trzech urządzeń, z zastrzeżeniem, że trzeci zestaw nie będzie miał czytnika ADEU. Ponieważ Captain Sim w swoim modelu umieścił dwa "INSy" wydaje się, że najlogiczniej jest chyba zrobić tak samo. Przy pomocy Delco Carousel prowadzimy oczywiście nawigację wyłącznie lateralnie. Zmiany poziomu lotu czy prędkości musimy dokonywać sami.
Inną opcją dodania pomocy w nawigacji mogą być:
FMC z firmy Friendly Panels
FMC z Integrated Simavionics
Standardowy GPS
Osobiście polecam Delco Carousel. Przede wszystkim jest to najbliższe oryginałowi (chociaż późniejsze egzemplarze TriStara posiadały już FMC podobne do współczesnych) a poza tym za tzw. darmochę. Całość VC, poza obsługą Delco Carousel, jest w pełni funkcjonalna. Wszystkie wskaźniki, przełączniki, pokrętała, dźwignie itp. oczywiście działają i są w pełni użytkowe. Niemniej jednak, pomimo, że jestem wielkim zwolennikiem latania w VC zaproponowane przez Captain Sim rozwiąznie budzi moje dosyć mieszane odczucia. Pełna obsługa samolotu jest bardzo skomplikowana i wymaga częstych, szybkich oraz precyzyjnych zmian widoków. Zastosowanie podstawowego sposobu czyli przełączania widoków za pomocą klawiatury jest raczej niewygodne i daje duże prawdopodobieństwo spowodowania jakiegoś błędu. Wydaje mi się, że jednak dodanie możliwości wyświetlania paru podstawowych paneli w opcji 2D ułatwiłoby obsługę szczególnie w newralgicznych fazach lotu. Nie bez znaczenia byłoby to także dla osób korzystających z 2 monitorów. O tym jak ułatwia latanie i usprawnia obsługę przeciągnięcie kilku okienek na dodatkowy ekran nie muszę chyba nikogo przekonywać. Produkt na szczęście prawie w pełni współpracuje z modułami GoFlight więc nastawy częstotliwości radiowych, transpondera, włączanie świateł, obsługa klap, trymowanie itp. nie wymagają szukania i klikania na ekranie. Wartym kilku dodatkowych słów opisu jest, stanowiący integralną i unikalną część wyposażenia, radar pogodowy. Jego obsługa i zasady działania zostały bardzo szczegółowo i zrozumiale opisane w części II manuala od strony 55. Poza standardową funkcją sprawdzania warunków pogodowych radar umożliwia odnalezienie obszarów z turbulencją. Manual zawiera instrukcję jak planować trasę aby ominąć te niebezpieczne strefy. Jak lata? Testy w lotach, tak jak przy innych samolotach, wykonywałem w 3 etapach. 1. Procedura uruchomienia w konfiguracji "cold & dark", start, manualne wykonanie kręgu nadlotniskowego i lądowanie bez użycia autopilota. 2. Lot po trasie z wykorzystaniem podstawowych urządzeń nawigacyjnych (VOR i NDB), lądowanie przy wykorzystaniu ILS i autoland. 3. Lot po trasie z wykorzystaniem wszystkich pomocy nawigacyjnych w tym Delco Carousel, lądowanie z bocznym wiatrem. W trakcie lotu obserwacja podstawowych parametrów eksploatacyjnych samolotu. Uruchomianie silników, przy standardowej konfiguracji Captain Sim'a, nie jest zbyt złożone i wystarczy obejrzeć filmik na Youtubie.  Jeżeli chcemy zaczynać całą zabawe od prawdziwego "cold & dark" to tak jak już wspominałem wskazane jest sporządzenie własnego wyciągu z niezbędnymi czynnościami. Poza tym, bezwzględnie,trzeba dokładnie przestudiować opisy poszczególnych urządzeń, zasady ich działania, zrozumieć do czego one służą i dlaczego włączamy czy uruchomiamy je w takiej a nie innej kolejności. Mechaniczne klikanie według listy oczywiście da końcowy efekt ale chyba nie o to w tej zabawie chodzi. Dla niecierpliwych nie ma niestety a może stety opcji kombinacji klawiszy CTRL+E. III część manuala, tak jak pisałem, to przedstawione w formie graficznej podstawowe manewry. Wszystko bardzo pięknie narysowane tylko brak jest jakichkolwiek cyfr. Nie ma przede wszystkim tabel z wartościami prędkości dla różnych ciężarów samolotu. Przydatne na pewno będą materiały umieszczone na FlightSim pod tym linkiem. Po przestudiowaniu całej literatury ruszyłem w powietrze. Pierwsze moje wrażenie to, że przy standardowym wychyleniu 18° samolot bardzo niechętnie odrywa sie od ziemii. Konieczne jest właściwe wytrymowanie. Nie można jednak przesadzić bo efektem bedzie jedynie szybsze podniesienie się przedniego kółka a samolot i tak nie bedzie chciał sie oderwać od pasa. Lepiej nawet jest ustawić trym bardziej "na nos" aby po osiągnięciu Vr bez obawy o przeciągnięcie wolant ściagnąć nawet maksymalnie na siebie. Niewielkie różnice w tym "ociężałym" wznoszeniu obserwujemy po schowaniu podwozia i wciągnięciu klap. Najlepiej sprawdzić to praktycznie i porobić sobie notatki. W powietrzu manualny pilotaż jest łatwy i przyjemny. Po właściwym wytrymowaniu możemy puścić stery i bez względu na to czy wznosimy się zniżamy czy wykonujemy zakręt samolot jest niezwykle stabilny i idzie jak po równej autostradzie. Manualne podejście do lądowania i samo lądowanie także nie powinno sprawiać większych problemów nawet średnio zaawansowanemu adeptowi efesowego lotnictwa. Drugi etap testów obejmowała juz użycie autopilota a tym samym nawigację według VOR, NDB i lądowanie z ILS i AL. W samolocie zainstalowany i aktywny jest dualny układy autopilota. 5 sekcji jego obsługi umiejscowionych jest na środku panelu głównego. Sekcja pierwsza to obsługa automatycznego ciągu (Autothrottle) z opcją tzw. ALPHA FLAG. Druga kontroluje podstawowe parametry lotu - prędkość pionową (vertical speed), kierunek lotu (heading) Środkowa to włącznika dwóch kanałów autopilota, trzypozycyjne przełączniki FD (Flight Director) i włącznik trybu lotu w turbulencji. Aktywacja tego ostatniego wyłącza wszystkie inne funkcje autopilota. W sekcji czwartej znajdują się 4 przyciski, którymi wybieramy tryb loty - NAV, LOC, APR, A/L. Jak możemy zauważyć oprócz standardowych NAV i APR mamy dodatkowo LOC (lockalizer) i A/L (autoland). W dolnej części umieszczone sa dwa pokrętła do nastawu kursu (course) a między nimi selektor do wyboru źródła zasilania danymi nawigacyjnymi.Możemy wybrać VOR, FMS i ONS (Omega Navigation System). To ostatnie ustawienie stosujemy gdy korzystamy z Delco Carousel. Ostatnia sekcja to ustawienie docelowego poziomu lotu. Jak widać autopilot zdecydowanie różni się od używanych współcześnie. Jego obsługa trochę odbiega od tego do czego mogli przywyknąć "boeingowcy" o "airbusiaki" dlatego konieczne jest dokładne przestudiowanie II i III częsci manuala dostarczonego przez Captain Sim. W częsci III na stronie 8 mamy np. bardzo szczegółowo wyjaśnione jak używa się opcji A/L. Poniżej trzy screeny z lądowania w opcji A/L. Na wyświetlaczu AFCS MODES (Automatic Flight Control System) mamy informacje o fazie lądowania w jakiej samolot aktualnie znajduje się.
W tej fazie testów bardzo ambitnie wykonałem także wszystkie manewry i procedury opisane w III części. Gdybym powiedział, że wszystkie mi się udały za pierwszym razem to jak mawia klasyk, oszczędnie bym gospodarował prawdą, ale po kilku próbach zaliczyłem wszystkie. Ewentualnych użytkowników gorąco namawiam bo satysfakcja ogromna, szczególnie przy "Two Engines Inoperative Approach/Go Around" i "Emergency Descent". Poza tym można się przekonać, że samolot rzeczywiście lata tak jak to opisano. Należy jeszcze dodać klika zdań o unikalnym systemie zainstalowanym w TriStarach o nazwie Direct Lift Control (DLC). System ten włącza sie automatycznie podczas podejścia do lądowania kontrolując prędkość pionową w ten sposób, że zapewnia stały kąt schodzenia (constant pitch). Działa to w ten sposób, że przy zmianie położenia sterów wysokości, przez pilota lub AP, zwiększającej tempo zniżania wysuwają się spoilery. Wysunięte spoilery zmniejszają siłe nośną skrzydeł i samolot nie musi zmieniać kąta schodzenia. Podnosi to komfort lotu dla pasażerów. Jak już pisałem powyżej powinniśmy zdecydować się na wybór jakiegoś systemu nawigacyjnego bo latanie VOR to VOR takim samolotem to chyba kiepski pomysł. Naturalnym wydaje się instalacja aplikacji Delco Carousel IV-A INS i to doradzam. Nie miejsce tutaj na opisywanie szczegółów związanych z obsługą tego systemu. Wszystko jasno i klarownie wutłumaczone jest w w 14 plikach pomocowych w katalogu ...FSX/Civa/Docs. Piętnastym plikiem w tym folderze jest opis przykładowego lotu na trasie z Bostonu do Miami. Jeśli chodzi o Delco Carousel to z pozoru obsługa może wydawać się skomplikowana i trudna a ilość materiałów pomocniczych zniechęcać ale po kilkakrotnym przestudiowaniu opisów i przećwiczeniu tutoriali okazuje się, że nie taki straszny diabeł jak go malują. Cała procedura jest trochę podobna do wprowadzania danych do FMC bo też zaczynamy od zainicjowania w systemie naszej bieżącej pozycji z tym, że ta inicjalizacja trwa około 15 minut. Mozna ją skrócić klikając jedną ze śrub montujących na panelu wyświetlacza. Następnie wprowadzamy trasę lotu. Trochę uciążliwe jest ręczne wpisywanie wszystkich danych dla poszczególnych punktów i dzielenia trasy na 9 punktowe odcinki ale pojawiły sie już narzędzia upraszczające tę pracę oraz karty ADEU z gotowymi planami. Przygotowanie całej trasy wymaga posiadania odpowiednich map a najlepiej aplikacji takich jak Flighsim Commander czy FSNav. System steruje samolotem jedynie lateralnie, tak więc poziom loty, wznoszenie, zniżanie, prędkość jest pod kontrolą pilota. Po więcej szczegółów zainteresowanych odsyłam do forum SimuFly .