Zaraz po Piper Cheyenna niepodzielnie królującym na listach sprzedaży, Digital Aviation i Aerosoft wypuściły na rynek kolejny
samolot, który jeszcze przed wprowadzeniem do sprzedaży skazany był na sukces. Dornier Do-27 był dosyć długo w fazie testów i
docierające informacje o jego unikalności i wysokiej jakości rozpalały wyobraźnię wszystkich fanów latania VFR. Wreszcie pod
koniec września nastąpiła premiera i wszyscy mogli przekonać się osobiście czy rzeczywiście samolot jest tak wspaniały jak o tym
mówiono.
DO-27 DIGITAL AVIATION
Krótka historia
Dornier, w latach dwudziestych i trzydziestych, znany był głównie jako konstruktor i producent łodzi latających takich jak Wal czy Do-X.
Budowano jednak także w długich seriach samoloty operujące z lotnisk naziemnych. Przykładem może być Do-17.
Cały czas prowadzono także badania nad samolotami krótkiego startu i lądowania - STOL. Profesor Claude Dornier pierwsze patenty z
tego zakresu uzyskał już w roku 1920. Wybuch II Wojny Światowej ukierunkował prace konstrukcyjne i produkcję na zupełnie innego
rodzaju samoloty. Po jej zakończeniu firma wróciła do rozpoczętych badań i pomysłów. Impulsem był przetarg jaki ogłosiło hiszpańskie
Ministerstwo Transportu na lekki samolot transportowo-łącznikowy. Grupa inżynierów pod kierownictwem Clauda Dorniera juniora
wzięła się ostro do pracy i w 1951 w Sewilli powstał prototyp oznaczony jako Do-25. Pierwszy lot wykonał w Sewilli 25 czerwca 1954 .
Wyposażony był w 150 konny silnik Enmas Tigre GIV B produkcji hiszpańskiej. Testy trwały prawie do końca roku czyli do czasu
dostarczenia drugiego prototypu oznaczonego jako Do-27 P1 z silnikiem Continental O-470-J o mocy 230 HP. Oba prototypy zbudowane
były w Hiszpanii gdyż do 1955 roku Niemcy obowiązywał zakaz produkcji samolotów.
W 1956 roku, po cofnięciu zakazu, fabryka została przeniesiona do Niemiec i 17 pazdziernika z lotniska Dorniera Oberpfaffenhofen w
pobliżu Monachium wystartował prototyp Do-27 o numerach rejestracyjnych D-EKER. Był to pierwszy samolot budowany seryjnie w
Niemczech po II Wojnie Światowej. W tym czasie firma miała już zamówienia na 469 sztuk z niemieckich sił zbrojnych i 7 sztuk z
lotnictwa Szwajcarii.
W 1957 roku Do-27 został zaprezentowany na salonie lotniczym Le Bourget w Paryżu. W listopadzie tego roku linie produkcyjne
opuściła pierwsza maszyna cywilna o rejestracji D-ENTE, którą rozsławił profesor Bernard Grizmek, światowej sławy badacz fauny
afrykańskiej. Był on prekursorem obserwacji życia dzikich zwierząt z powietrza. Nakręcił wiele filmów, zrobił wiele zdjęć. A wszystko to
latając, ze swoim synem Michaelem, nad rezerwatem Serengeti w Tanzani,. Jego Do-27 pomalowany na biało czarno jak zebra jest
znany i pamiętany do dzisiaj.
Produkcję samolotów przerwano w 1965 roku po zbudowaniu 626 egzemplarzy dla Belgii, Portugalii, Szwecji, Południowej Afryki,
Szwajcarii i Hiszpanii. Do dzisiaj ciągle jeszcze lata około setki Do-27 na całym świecie z czego 69 zarejestrowanych w Niemczech.
Niemal co roku odbywają się na terenie Niemiec zloty posiadaczy i miłośników tego samolotu.
Zakup i instalacja
Dostępna jest wersja "download". Do ściągnięcia około 140 MB, więc zakup bez szybkiego
łącza chyba mało realny. Cena to 19.95 EURO. Płatność przy pomocy standardowych kart i
w systemie PayPal. Po ściągnięciu pliku instalacja automatyczna po wprowadzeniu kodu. Po
instalacji w katalogu "Aircraft" znajdziemy jeden folder główny o nazwie "Digital Aviation
Do-27" i osobne na wszystkie wersje. W folderze "Digital Aviation" w głównym katalogu FSa
powstanie "Dornier Do-27" ze wszystkim manualami i plikiem konfiguracyjnym, który
uruchamia się nam w trakcie instalacji.
Na panelu tym może zaznaczyć czy chcemy mieć widoczny panel 2D, podać rozdzielczość w
wskazników oraz wybrać jedną z trzech opcji wyświetlania tekstur zainstalowanych wersji
samolotu. Oczywiście aby wybrać daną opcję trzeba mieć zainstalowane odpowiednie
tekstury gdyż standardowo są one w wersjach
"normal". Dodatkowe tekstury można ściągnąć
bezpłatnie ze strony producenta - około 60 MB.
Kolejny panel dostępny jest już po uruchomieniu samolotu po użyciu kombinacji klawiszy
SHIFT+8.
Tutaj możemy wybrać główna opcję "Pro" lub "Simple". Na początek proponuję poruszać
się raczej w ustawieniach łatwiejszych gdyż bardzo łatwo zniechęcić się gdy wszystko
będzie się nam psuło i nie będziemy mogli w ogóle uruchomić samolotu. W panel efektów
możemy wyłączyć całkowicie animacje wibracji poszczególnych podzespołów. Zalecam to
wszystkim posiadającym trochę słabszą konfiguracje komputera. Suwakami regulujemy
amplitudę i częstotliwość drgań i wibracji. W dolnym pasku ustawiamy stan transpondera,
sposób nastawu HSI i jednostki wyświetlania ciśnienia (milibary lub wysokość słupka rtęci),
Obok aktywowanie widoku copilota (co do urody tej Pani nie będę się wypowiadał) i
wyłączenie dzwięku (nie bardzo wiadomo po co bo taka opcja jest przecież w FSie).
"Loading status" umożliwia wybór stanu w jakim załadowuje się samolot.
Co kupujemy
Otrzymujemy dwa modele Do-27 A1 i B1 w sześciu malowaniach różniące się panelem, wyposażeniem, wyglądem opon, światłami i
rurami wydechowymi. Do tego dochodzi przygotowany z wielką dbałością manual.
Absolutną nowością, przynajmniej dla mnie, jest konieczność "naprawy" samolotu po jakiekolwiek awarii
lub uszkodzeniu jakiegoś urządzenia czy podzespołu. Działa to tak, że klawiszami SHIFT+6 wybieramy
panel notatnika i na jednej z jego strony "zlecamy" przegląd samolotu.
Trwa to chwilę i otrzymujemy informację o wymaganych naprawach. Odznaczamy co trzeba zreperować i
mechanicy przystępują do działania. Teraz w zależności od zakresu robót musimy poczekać krótszą lub
dłuższą (czasami dosyć długą) chwilę. Opcja ta na początku jest fajna jednak z biegiem czasu trochę
irytuje. W zamyśle autorów miało to wszystko chyba jeszcze bardziej urealnić symulację ale osobiście
mam duże wątpliwości. Jeżeli naprawa silnika, wymiana śmigła i naprawa klap trwa kilka minut to nie ma
to sensu (no chyba, że mechanicy są ze stajni Formuły 1). Z drugiej strony jakby wszystko działo się w
czasie realnym to pewnie nie można byłoby używać tego samolot nawet przez kilka dni albo tygodni bo
dodam, że resetowania FSa nic nie daje - uszkodzenia zostają. Reasumując jest taki gadżet, który
jednym może się podobać a drugim nie ale chwała projektantom, że wymyślili coś nowego.
Kolejnym dodatkiem jest możliwość zabrania skoczków i przy prawidłowym zrzucie zbierania jak
największej ilości punktów. Spadochroniarzy nie widać a jedynie słychać.
Manual
Forma i zawartość perfekcyjna. Co tu dużo gadać widać dbałość o klienta. Wszystko w formacie PDF
stylizowane na stare pożółkłe i przybrudzone kartki. Użyte fonty starej maszyny do pisania i widoczne
otwory po wpinaniu do segregatora stwarzają wrażenie, ze oglądamy oryginalne, stare dokumenty.
Zawartość merytoryczna bez zarzutu. Mamy wszystkie opisy, dane i checklisty. Dla mnie mistrzostwo
świata. Dodam jeszcze, że wszystko jest w dwóch wersjach. Jedna przeznaczona jest do oszczędnego
druku. Ucieszy to bez wątpienia wszystkich posiadaczy atramentówek.
Grafika
Chyba dopiero powszechne wejście do użytku FSX pozwoli na jeszcze wyższe podniesienie poprzeczki
co do jakości grafiki. W tej chwili w zasadzie wszystkie dodatki renomowanych firm osiągają już
absolutnie najwyższy poziom a walczą między sobą jedynie ilością szczegółów i jakimiś całkowicie
nowymi cechami. Tutaj dodano wiele efektów animacji. Drgający w rytmie pracy silnika panel,
wibrujący silnik i wydechy ( to już mieliśmy w SAAB 91 Safir), praca goleni podwozia czy powstające
w czasie lotu zabrudzenia na przedniej szybie.
Standardem zaczyna także być panel 3D jako podstawowy do latania a 2D jako opcjonalny. Firma Digital Aviation podążyła za tym
trendem. "Virtual Cockpit" jest w pełni funkcjonalny, wszystko można klikać i nastawiać. Działanie przyrządów jest bardzo płynne
aczkolwiek trochę gorsze niż w SAABie 91. Z doskonale odwzorowanego wnętrza można otwierać, drzwi, wywietrzniki, pokrywę kabiny.
Idealnym dodatkiem do latania jest dodatkowe urządzenie TrackIR. Jest to zresztą zalecane przez producenta. W przypadku latania w
opcji 3D wydaje mi się także bardzo pożądane posiadanie Active Camera.
Oczywiście przy tak znakomitej grafice rodzi się pytanie. Jak klatkowanie? Otóż niestety
tutaj robi się problem. Dodatek wymaga bardzo mocnego sprzętu. Przewidziano co prawda,
jak już pisałem, możliwość wyboru gorszej jakości teksturowania zewnętrznego i mniejszej
rozdzielczości wyświetlania wskaźników ale wtedy przyjemność już nie ta sama. W tym
względzie jednak SAAB 91 bije Do-27 na głowę.
Dołączone standardowo malowania są dosyć mało atrakcyjne ale już pojawiło się wiele na
niezawodnym "avsimie. Polecam w szczególności tekstury Chrisa Brislanda. Najwyższa
wierność i jakość. Obok screen jego prac.
Jak lata?
Jednym zdaniem można powiedzieć, że powoli. Ale zacznijmy od samego początku czyli od kołowania. To chyba sprawia mi ciągle
największą trudność. Samolot jest typowym "taildraggerem" bez sterowanego kółka ogonowego i na ziemi trzeba stosować hamulce na
poszczególne koła. Pomimo posiadania pedałów i testowania różnego rodzaju ich konfiguracji nie jest to dla mnie najprzyjemniejsza
część lotu. Natomiast po wjezdzie na pas to już tylko sama radość. Po otwarciu przepustnicy maszyna niemal natychmiast po
wychyleniu wolantu do przodu staje na głównym podwoziu i odrywa się płynnie od ziemi. Trzeba jedynie uważać, żeby nie przesadzić i
nie zawadzić śmigłem. Przy starcie zalecane jest wychylenie klap o jeden stopień (15%) ale i bez tego nie ma żadnych problemów ze
startem nawet z bardzo krótkiego pasa. Co do klap to maja one dwa położenia 15 i 35%. Mówiąc uczciwie tego drugiego nie używałem
jeszcze nigdy. Coś w tym jest bo wyczytałem gdzieś, że w pózniejszych wersjach zrezygnowany czy wręcz blokowano możliwość
takiego wychylenia. Powodem jest zapewne to, że przy nawet minimalnym przekroczeniu dopuszczalnej prędkości klapy ulegają
uszkodzeniu. Dla 15% jest to 75 KTS.
W powietrzu samolot steruje się znakomicie. Dopuszczalna bardzo niska minimalna prędkość powoduje, że przeciągnięcie jest
naprawdę sztuką. Aby unaocznić możliwości tej maszyny przytoczę wyjątek z relacji osoby, która latała prawdziwym Do-27.
" Startując mieliśmy przed sobą na wprost w odległości 150 metrów olbrzymi hangar. Po około 70 metrowym rozbiegu oderwaliśmy
gładko od pasa i wyrwaliśmy ostro do góry przelatując z dużym zapasem nad hangarem. Samolot wznosił się cały czas pod dużym
kątem tak jakby grawitacja była jakimś żartem a nie prawem fizyki. Weszliśmy na 200 metrów i co chwilę nurkowaliśmy i wznosili się.
Pilot wykonywał cały czas ostre zakręty to w lewo to prawo. Ani przez chwilę nie wyczuwało się jakiegokolwiek wysiłku ze strony
samolotu. Wszystko było płynne i naturalne. Po kilkunastu minutach wylądowaliśmy a dobieg nie wyniósł więcej niż 60 metrów. W
czasie lotu poziomego osiągaliśmy około 270 km/h a lądowaliśmy z prędkością 50 km/h przy rozpoczęciu "flary" pomiędzy 60-70 km/h.
Pilot wykonał także manewr przeciągnięcia. Stało się to według wskazań przyrządów przy 45 km/h."
Jak widać samolot jest łatwy w pilotażu i bezpieczny. Doskonale nadaje się do nauki i lotów VFR. Komfort takiego latania zapewnia
także doskonała widoczność z kabiny.
Pewną trudność może sprawiać lądowanie na "trzy punkty" ale po nabraniu wprawy usiądziemy nawet z pełną szklanką wody na
pokładzie nie roniąc ani kropli.
Podsumowanie
Samolot bez wątpienia, który każdy wielbiciel VFR powinien mieć. Zalecam także wszystkim nowym adeptom latania. Naprawdę warto.
Latając w opcji "Pro" można zdobyć bardzo solidne podstawy i nawyki prawidłowych zachowań co zaowocuje pózniej po przejściu na
bardziej skomplikowane i wymagające maszyny. Cena nie jest zbyt wygórowana, aczkolwiek nie najniższa, a jedyny problem to
posiadanie dobrego sprzętu i chyba jednak przynajmniej pedałów. Bez wahania daję w ocenie "piatkę".
Ocena 5.0 (w skali od 1 do 5, ocena 6 - extra produkt)
Kopiowanie i publikowanie wyłącznie za zgodą autora.
Testowano na poniższej konfiguracji sprzętowej:
Athlon 64 3500+
Asus A8N SLI Premium
2GB DDR3200
Windows XP Pro
Nvidia GeForce 7900 GT
21" Sony Trinitron 1600x1200x32
15" Hyundai 1024x768x32
CH Products Yoke
CH Products Pro Pedals
GoFlight GF-T8, GF-MCP, GF-LGT, GF166A VIP
TrackIR
Nalot: około 40 godzin