Piper Cheyenne - Digital Aviation

Firma Digital Aviation, która uraczyła nas już wspaniałą Kataną, pod skrzydłami Aerosoftu wypuściła dosyć długo zapowiadanego Pipera Cheyenne. Jak to teraz bywa w modzie terminów wprowadzenia do sprzedaży było kilka ale w końcu z początkiem lipca zaoferowano od razu wersje "download" i pudełkową na CD. Kupić można na stronie Aerosoftu i na Simmarkecie. Cena raczej z górnej półki bo 34.99 Euro. Przy wersji pudełkowej dochodzi prawie 50% za przesyłkę. Niestety prawda jest taka, że konkurencja wymusiła już konieczność robienia dodatków jak najwyższej jakości bo słabych nikt nie kupi, a to musi kosztować.

Instalacja i manual Instalacja standardowa. Ściągamy 160 megowy samoinstalujący się plik i przy aktywnym połączeniu internetowym uruchamiamy "setup". W trakcie instalacji wprowadzamy niezmiernie długi kod otrzymany w mailu potwierdzającym zakup. Program instaluje samolot i w katalogu "Aerosoft" manual w formacie .pdf. Manual liczy 172 strony i jest jednym z lepszych jakie widziałem. Wszystko opisane jest bardzo szczegółowo i co istotne w miarę prostym językiem. Wystarczy przyzwoita znajomość angielskiego i średnia wiedza o lataniu aby sobie poradzić. Liczne tabele, wykresy i bardzo szczegółowe "checklisty"zadowolą nawet najbardziej wymagających uzytkowników i umożliwią w pełni profesjonalne latanie. Dla mniej zaawansowanych są liczne "screeny" z bardzo przejrzystymi i szczegółowymi opisami. Dołączony wykaz skrótów pozwala na przypomnienie sobie lub uzupełnienie posiadanej wiedzy. Mówiąc krótko manual to kawał dobrej roboty. Wygląd zewnętrzny Graficznie samolot może nie jest arcydziełem ale wykonany jest bez wątpienia bardzo przyzwoicie. Nie brakuje żadnych szczegółów, wszystko jest na swoim miejscu i bardzo ładnie wymodelowane. Znakomicie i niezwykle wiernie zostało odwzorowane podwozie. Można mieć zastrzeżenia jedynie do trochę nienaturalnego koloru opon ale nie psuje to ogólnego wrażenia. Animowane jest otwieranie zewnętrznych drzwi przedziału pasażerskiego i przedniego oraz tylnego bagażowego. Przy wyłączonych silnikach i włączonych hamulcach parkingowych pojawia się zewnętrzne zródło zasilania, "dyszel" do wypychania i blokady kół. Animowany jest także pilot, który rozgląda się na lewo i na prawo. Robi to niestety także w zaparkowanym samolocie no ale takie to już są niedoskonałości naszego FSa. Drobne wątpliwości można mieć do dołączonych malowań. Dla mnie błyszczą trochę niezbyt naturalnie Reasumując grafika trzyma wysoki poziom, który jest już normą we wszystkich płatnych dodatkach. Do ściągnięcia jest "PaintKit", który "waży" ponad 100MB i na pewno już niedługo będziemy mieli do wyboru, do koloru licznych malowań na Avsimie.

Najpierw krótki "rys historyczny" czyli kilka słów o naszym głównym bohaterze. Piper Cheyenne był następcą znanego wcześniej modelu Navajo. Powstał z końcem lat sześćdziesiątych a pierwszy lot wykonał 29 sierpnia 1969 roku. Nie była to udana próba bo upłynęło jeszcze 4 lata zanim samolot wszedł do produkcji seryjnej. Konieczne było kilkakrotne przekonstruowanie powierzchni sterujących ze względu na osiągane relatywnie duże prędkości. Innym powodem przedłużania się prac była powódz, która zniszczyła częściowo zakłady Pipera w Lock Haven. Jednak sukces nadszedł gdy 22 pazdziernika 1973 pierwszy produkcyjny model Piper Cheyenne PA31T wykonał swój dziewiczy lot i został przekazany nabywcy. Samolot napędzany był dwoma 620 konnymi silnikami Pratt&Whitney PT6A-28. W roku 1978 Piper zaoferował trochę zubożoną wersję z 500 konnymi silnikami PT6A-11. Aby zachować logikę nazewnictwa poprzedni model otrzymał oznaczenie "Cheyenne II" a ostatni "Cheyenne I". Kolejne, ulepszone wersje miały oznaczenia "Cheyenne IA" a "Cheyenne II" z silnikami o mocy 750 KM każdy "Cheyenne IIXL". Ogółem wyprodukowano 823 egzemplarze Cheyenna, 526 Cheyenne i Cheyenne II, 215 Cheyenne I i IA oraz 82 modelu IIXL gdy w połowie lat osiemdziesiątych zakończono ich produkcję. Jednak pomimo upływu ponad 20 lat cieszą się spora popularnością i nieustannie mają bardzo dobrą opinię jako samolot wygodny i bezpieczny. Aktualnie ceny używanych egzemplarzy wahają się od 500.00 USD do 1,5 mln USD w zależności od ich stanu technicznego i wyposażenia. Te najdroższe poza luksusowym wnętrzem kabiny pasażerskiej naszpikowane są najnowocześniejszą elektroniką. Wszystkie powyższe cztery modele, każdy w wersji IFR i VFR, w trzech malowaniach otrzymujemy w produkcie stworzonym przez Digital Aviation. Firma proponuje nam kopie modelu wyprodukowane w 1981 roku.

Kokpit Dostępny jest panel 2D, oczywiście Virtual Cockpit i panele obsługujące poszczególne systemy samolotu. Panel 2D jest swego rodzaju majstersztykiem jeśli chodzi o wygląd jak i poruszanie się po nim. Szczególnie ładnie i realistycznie wygląda podświetlony. Zasada poruszania się po kabinie pilotów podobna jest do tej znanej z ATRa. Zasługa to Hansa Hartmanna programisty Cheyenna, który był także w zespole tworzącym ATRa. Widoków nie przełączamy ikonkami ale najeżdżamy na określoną część panela i klikamy po pojawieniu się "łapki". Wracamy klikając w prawy górny róg. Do dyspozycji mamy trzy widoki z pozycji pilota, jeden z co-pilota, overhead panel, panel sterowania silnikami, autopilot, radio, powiększone ADI/HSI i wydzielone wskazniki położenia klap oraz ustawienia wysokości do autopilota. Szczególnie te dwie ostatnie opcje wskazują, że projektanci dokładnie wiedzieli co i gdzie potrzebne jest w trakcie lotu. Nastawianie pokręteł i przełączników odbywa się za pomocą lewego i prawego klawisza myszki oraz jej kółka. Po przyzwyczajeniu się obsługa idzie bardzo sprawnie i instynktownie. W panelu radiowym "zamontowany" jest GPS. Urządzenie nosi nazwę Trimble 2000 Approach Plus i jest mi kompletnie nieznane. Zalecane jest ściągnięcie podręcznika do jego obsługi ze strony producenta. Zalecenie wykonałem i ściągnąłem ponad 240 stron w formacie .pdf. Mówiąc uczciwie nie zajrzałem jeszcze do tego materiału więc nie bardzo mogę cokolwiek napisać. Niemniej jednak z informacji zawartych w manualu Cheyenna wynika, że Trimble 2000 Approach Plus jest jednym ze starszych odbiorników GPS stosowanych w samolotach i nie posiada ekranu pokazującego przesuwającą się mapę. Ma natomiast wiele funkcji, które posiadają współczesne urządzenia. Są to : uaktualniana baza danych punktów nawigacyjnych, SIDy i STARy, procedury podejścia , holdingi, wprowadzanie własnych planów lotów. Nie znalazłem niestety żadnej informacji gdzie będzie można uaktualniać dane nawigacyjne. Urządzenie daje możliwość wprowadzania planów lotów utworzonych w FSie. Jedna istotna uwaga dla niecierpliwych, którzy będą chcieli latać nie czytając najpierw manuala. Aby przełączyć w tryb lotu GPS na NAV1 nie może być ustawiona częstotliwość ILS bo przełącznik nie będzie działał. Dla przypomnienia to częstotliwości ILS zawierają się w przedziale 108.10 - 111.95 a pierwsza cyfra po przecinku zawsze jest nieparzysta. Nie będę szczegółowo opisywał wszystkich systemów ale prawie wszystko działa i ma wpływ na lot i jego warunki. Wszystko jest też oczywiście "klikalne" i "nastawialne". Drobną wadą,, aczkolwiek w kontekście sposobu obsługi silników dosyć istotną, jest nie działający przycisk "Go Around" na lewarze przepustnicy silnika nr 1. W oryginale spełnia on taką samą rolę jak "TOGA" w Boeingach. Widoczny jest on tylko w VC. Działają natomiast przyciski na wolancie - czyli trymer, wyłącznik AP i przycisk nadawania, który włącza okienko ATC w FS. Virtual Cockpit jest trochę gorszej jakości szczególnie przy dużych powiększeniach. Także płynność działania wskazników pozostawia wiele do życzenia. Poniższy "screen" pokazuje tę łyżkę dziegciu w beczce miodu.

Samo ładowanie VC trwa też dosyć długo. Bardzo ładnie i szczegółowo zrobiona jest część przeznaczona dla pasażerów. Należy jeszcze powiedzieć, że każdy model ma swój osobny panel i różnią się one przyrządami, ich rodzajem czy usytuowaniem. Mamy także dostępne dwa rodzaje autopilotów dla różnych wersji samolotu.

Jak lata? Zacznę od uruchamiania silników. Jest proste i wymaga tylko pamiętania o włączeniu obu pomp paliwowych na każdy silnik. Możliwy jest tzw. "powerback" czyli samodzielny wyjazd z miejsca parkowania na "wstecznym biegu". Funkcjonuje to jednak dosyć marnie a ponieważ ze względu na ograniczenia FSa nie działa wtedy ster kierunku trzeba zakręcać przy pomocy hamulców. Jednak nawet delikatne ich wciśnięcie powoduje zatrzymanie się samolotu. Rozwiązaniem jest sterowanie przepustnicami poszczególnych silników. Samo kołowanie, po nabraniu wprawy w operowaniu przepustnicami silników, nie powinno sprawiać większego problemu. Przy dłuższym kołowaniu polecam używanie "reversa" zamiast hamulców na koła. Większy realizm i doznania słuchowe także. Największe problemy na początku może sprawiać start. Nie ma tutaj zasady gaz do dechy i jedziemy. Technika jest następująca: raz klapy w dół, trymer (białe pole), włączamy hamulce parkingowe, skok śmigieł maksymalnie do przodu, otwieramy przepustnicę na 50- 60% i obserwujemy wskazniki RPM (czwarte od góry). Po krótkim czasie powinny wychylić się do 85-90%. Wtedy zwalniamy hamulce i gdy samolot zaczyna rozpędzać się delikatnie dodajemy mocy tak aby wskaźniki nie przekroczyły 100% czyli czerwonej kreski. Przy prędkości 90-100 KTS (zależy to oczywiście od ciężaru samolotu i panujących warunków) odrywamy się płynnie. Chowamy podwozie i na wysokości około 50 ft AGL powinniśmy osiągnąć bezpieczną prędkość - niebieska kreska na prędkościomierzu. Chowamy klapy i początkowe wznoszenie utrzymujemy w okolicach 10°. Po wejściu na 500 ft AGL możemy włączyć autopilota. Tak jak pisałem mamy dostępne dwie wersje AP firmy Bendix-King. Są to modele KFC250 i KFC300. Urządzenia te nie są najnowsze i szczególnie osobom przyzwyczajonym do latania współczesnymi odrzutowcami ich obsługa może sprawiać poważne problemy. Przed włączeniem AP trzeba koniecznie zaktywować FD gdyż w przeciwnym przypadku autopilot nie będzie działał. Gdy opanujemy obsługę przekonamy się, że samolot słucha się nas i wszystko działa perfekcyjnie. Podejście na ILS i samo lądowanie będzie jedną, wielka przyjemnością. Charakterystyczne dla Cheyenna są dosyć wysokie prędkości podejścia do lądowania. Osiągają one wartości prawie jak w pasażerskich odrzutowcach. I tak typowe wartości przy przechwyceniu "lockalizera" to 180 KTS i 160 KTS przy "glideslope". Pewną trudność może sprawiać zwolnienie do 125-130 KTS na "finalu" gdyż mamy do dyspozycji tylko dwa położenia wysuniętych klap przy odpowiednio maksymalnych prędkościach 170 i 140 KTS oraz podwozie przy 150 KTS. Ponieważ samolot nie jest wyposażony w spoilery wszystko trzeba dobrze zaplanować i stale kontrolować podstawowe parametry lotu. Po wylądowaniu hamujemy "rewersem" i przy 40 KTS hamulcami podwozia. Latanie manualne, po nabraniu odpowiedniej wprawy, nie jest zbyt trudne. Trzeba tylko przywyknąć do kilku rzeczy. Pierwsza to dosyć duża zwłoka w rekcjach silników na zmianę ich mocy i gwałtowna na zmianę skoków śmigieł. Lewarami przepustnic i nastawu skoku trzeba operować niezmiernie delikatnie i powoli. Kolejna to gwałtowne reakcje na zmiany położenia lotek. Wydaje mi się, że jest tutaj jakiś błąd w modelu lotu. Samolot zwija się w zakręty jak myśliwiec. Kłopoty można mieć w końcowej fazie podejścia po wyłączeniu AP. Trudno jest utrzymać ręcznie maszynę w osi pasa bo najdrobniejszy ruch wolantem powoduje gwałtowną reakcję i zmianę kursu. Nie jest to problem konfiguracji urządzeń sterujących bo przy ruchach sterów wysokości wszystko jest w porządku. Do pracy pozostałych powierzchni sterujących nie można mieć najmniejszych zastrzeżeń. Udało mi się wykonać jeden całkiem udany krąg nadlotniskowy bez używania wolantu a sterując jedynie trymerami (wysokości, kierunku i lotek) i mocą silników. Spore wyzwanie stanowi natomiast lądowanie z jednym silnikiem. Podsumowując to lata świetnie i gdyby nie te nerwowe reakcje na wychylenia lotek to byłoby perfekt. No ale może tak być już musi.

Dźwięk i klatkowanie Dzwięki nagrane z istniejących i latających jeszcze maszyn nie budzą żadnych zastrzeżeń. Na dłuższą metę trochę męczący jest odgłos silników przy widoku z zewnątrz ale w końcu lata się kabinie i zawsze można ściszyć albo wyłączyć. Klatkowanie na moim sprzęcie, w maksymalnych ustawieniach, jest w miarę stabilne pomiędzy 25-30 fps. Nawet wpływ chmur z AS6 lub Flight Environment nie powoduje znacznego ich spadku. W fotosceneriach przy gwałtownej zmianie widoku FS po prostu staje na moment. Zastrzeżenia mam tylko do płynności działania przyrządów w VC. Podsumowanie Samolot naprawdę świetny i świetnie zrobiony. Bardzo wymagający jeśli chodzi o pilotaż. Porównanie do Barona Flight1 nasuwa się samo. Który jest lepsze nie można powiedzieć bo są zupełnie inne. Baron jest niewątpliwie łatwiejszy w pilotowaniu, prostszy w obsłudze i posiada bardziej zaawansowany GPS. Jest to taki samolocik, do którego wskakuje się, leci i w każdej sytuacji człowiek sobie z nim poradzi. Cheyenne wymaga więcej nauki i treningu. To nie jest samolot taki sam jak inne, który można zainstalować i od razu ruszać do góry w myśl reguły - raz klapy, gaz do dechy i tak koło 100 KTS idziemy w powietrze a potem się go wyczuje. Cheyenna trzeba się nauczyć, wyczuć i polubić. Kto powinien go kupić. Myślę, że osoby, które lubią trochę bardziej ambitne latanie typu VOR to VOR z ręcznym przechwytywaniem radiali i lądowaniem na lotniskach bez ILS-ów. Miłośnicy elektroniki sterującej lotem niech sobie dadzą spokój. Żeby czerpać całą przyjemność trzeba nawet przy włączonym autopilocie, szczególnie tej starszej jego wersji, ciągle coś poprawiać, korygować i wyliczać. Ale radość i satysfakcja ogromna. Po tygodniu zabawy nim stawiam go w moim prywatnym rankingu na drugim miejscu po C-130 Captain Sima. No ale Hercules to jest, moim zdaniem, niedościgły wzór na dłuższy czas.

Co mi się podoba? - wszystkie panele 2 D - sposób zmian widoków paneli 2D - płynne działanie wskazników w 2D - wygląd zewnętrzny - działające wszystkie przełączniki i sposób sterowania nimi - poprawne zachowanie się samolotu przy realnej pogodzie - szczegółowy manual - właściwie to prawie wszystko mi się podoba Co mi się nie podoba? - niedoróbki w VC - słaby "powerback" Ocena 5.0 (w skali od 1 do 5, ocena 6 - extra produkt)

Kopiowanie i publikowanie wyłącznie za zgodą autora. Testowano na poniższej konfiguracji sprzętowej: Athlon 64 3500+ Asus A8N SLI Premium 2GB DDR3200 Windows XP Pro Nvidia GeForce 7900 GT 21" Sony Trinitron 1600x1200x32 15" Hyundai 1024x768x32 CH Products Yoke CH Products Pro Pedals GoFlight GF-T8, GF-MCP, GF-LGT, GF166A VIP Nalot: około 10 godzin