Planowanie paliwa
Dlaczego zawracać sobie w ogóle głowę kalkulacją ilości potrzebnego paliwa? Wyliczanie ilości niezbędnej ilości paliwa, chociaż bardzo często pomijane przez wirtualnych pilotów, jest jednym z najważniejszych kroków w przygotowaniach do lotu. W prawdziwym lotnictwie pasażerskim to kapitan odpowiedzialny jest za skalkulowanie niezbędnej ilości paliwa jaką zatankuje na swój lot. W wirtualnym, my. W prawdziwym, komercyjnym lotnictwie dba się, z jednej strony o to aby zabrać wystarczającą ilość paliwa umożliwiającą bezpieczne dotarcie do celu a z drugiej, żeby nie zabrać go zbyt wiele bo spowoduje to tylko większe jego zużycie a tym samym podniesie wydatki poniesione na lot. Na dodatek zbędna ilość paliwa "zajmuje" miejsce, które można byłoby wykorzystać na przewiezienie dodatkowego ładunku i pobrać za to dodatkowa opłatę. Natomiast za przewiezienie dodatkowego paliwa nikt nie zapłaci. Jednak w naszych wirtualnych liniach lotniczych nie ma niezadowolonych szefów siedzących w swoich gabinetach za wielkimi biurkami z kalkulatorami w ręku i wkurzającymi pilotów. Więc dlaczego nie startować zawsze z pełnymi zbiornikami a wyliczenia i kalkulacje pozostawić prawdziwym pilotom? Myślę, że z poniższych powodów: 1. Wyliczanie niezbędnej ilości paliwa jest częścią naszej zabawy. My, piloci wirtualni, wyznajemy zasadę "as real as it gets", prawda? Nie startujemy skądś tylko po to, żeby zrobić kilka kółek wokół jakiegoś budynku i wylądować na pierwszym napotkanym lotnisku w pobliżu. Latamy przecież zgodnie z obowiązującymi przepisami, zasadami, procedurami i zawsze stosujemy checklisty. Potrafimy spędzać godziny na studiowaniu map, przygotowywaniu planów lotów tylko dlatego, że to po prostu lubimy. Dla nas nie jest to przykry obowiązek. To nasze hobby, które kochamy. Więc dlaczego pomijać kalkulację paliwa? 2. Prawidłowe skalkulowanie paliwa zapewnia bezpieczne dotarcie do celu. Nikt nie lubi gdy jego lot kończy się w oceanie lub na jakimś polu, kilka mil od lotniska. Jednak jeżeli nie wyliczysz prawidłowo niezbędnej ilości paliwa tak właśnie może się stać. W dokumentacji i instrukcjach samolotu możemy co prawda znalezć informacje o maksymalnym zasięgu samolotu ale oznacza to, że samolot może przelecieć taki dystans w optymalnych warunkach (brak wiatru, określona wysokość i prędkość itp.). Natomiast tylko prawidłowe kalkulacje pokażą nam czy taki dystans jesteśmy w stanie pokonać w warunkach jakie przewidujemy dla naszego lotu. 3. Gdy nie masz zbędnej ilości paliwa pozbywasz się problemów. Chociaż w wirtualnym lotnictwie nie ma upierdliwych szefów to są inne rzeczy, które stworzą problemy gdy zabierzesz nadmiar paliwa. Każdy samolot ma limity ciężarów (MTOW - Maximum Take-Off Weight i MLW- Maximum Landing Weight), których ignorowanie wywołuje określone konsekwencje. W modelu lotu każdego z naszych samolotów przewidziano określony ciężar ładunku zabranego na pokład. Większość dopuszcza możliwości startu z pełnymi zbiornikami ale nie wszystkie. Tak więc pełne zbiorniki mogą spowodować przeciążenie samolotu ponad dopuszczalne wartości. Gdy podejmiesz próbę startu takim samolotem to nie będziesz mógł się wznieść w powietrze przed końcem pasa i lot zakończy się zanim się rozpoczął. Częściej jednak problem "nadwagi" wystąpi podczas próby lądowania gdyż większość samolotów pasażerskich dopuszcza możliwość lądowania wyłącznie z ilością poniżej 50% paliwa. Lądując przeciążonym samolotem musisz zwiększyć prędkość lądowania co zwiększa ryzyko, że pas może okazać się za krótki. Będziesz także musiał bardziej unieść przód samoloty podczas podejścia do lądowania co zmniejszy lub wręcz uniemożliwi widoczność pasa. Przy samolotach o relatywnie długich kadłubach jak Boeing 757 czy 777 podczas przyziemniania możesz nawet zahaczyć ogonem o ziemię. Tylko prawidłowo zaplanowana ilość paliwa na całą podróż zapewni Ci bezpieczny start, lot i lądowanie. Jak widać to zarówno za mała i za duża ilość paliwa na pokładzie może stworzyć nam problemy i obniżyć poziom bezpieczeństwa lotu. Więc jak powinniśmy wyliczyć paliwo, które mamy zabrać na nasz planowany lot? O tym właśnie poniżej. Podstawy kalkulacji ilości paliwa Aby wyliczyć niezbędna ilość paliwa musimy mieć gotowy plan lotu (Flight Plan) i dostępną instrukcję operacyjną (Operation Manual) naszego samolotu. Podczas wyliczeń uwzględniamy następujące parametry: 1. Odległość do lotniska docelowego. Nie jest to najkrótsza droga pomiędzy miejscem startu i lądowania ale droga, którą musi przebyć samolot lecąc po wyznaczonej przez nas trasie. 2. Zużycie paliwa Jest to ilość paliwa jaka zużywa w czasie lotu określony model samolotu. Informacje na ten temat podane są w instrukcjach operacyjnych. 3. Poziom lotu i planowana prędkość Wszystkie samoloty zużywają inną ilość paliwa na różnych wysokościach i przy różnych prędkościach lotu. W przypadku gdy planowana wysokość lub prędkość będzie różnić się od standartowych musisz odpowiednio zmodyfikować swoje wyliczenia. Dane o zużyciu paliwa na różnych wysokościach i przy różnych prędkościach znajdziesz w instrukcjach operacyjnych. 4. Przewidywany kierunek i siła wiatru. Jeżeli lecimy online lub realnych warunkach pogodowych musimy wziąć pod uwagę kierunek i siłę wiatru. Wiatr może spowodować, że zużyjemy więcej lub mniej paliwa. Zależy to od tego z jakiego kierunku i z jaką siłą będzie wiał. Informacje o pogodzie zawarte są w tzw. METARach czyli lotniczych komunikatach pogodowych . 5. Odległość do lotniska zapasowego Jest to dodatkowy dystans, który musimy pokonać gdy z jakichś powodów lądowanie na pierwotnie zaplanowanym lotnisku jest niemożliwe. 6. Rezerwa Rezerwa na nieprzewidziane wydłużenie czasu lotu, które może spowodować konieczność oczekiwania w kolejce na podejście do lądowania (tzw. holding), nieudane podejście do lądowania i konieczność powtórzenia go (tzw. go around) oraz inne okoliczności. Najczęściej spotkałem się z regułą, że rezerwa to ilość paliwa niezbędna na 45 minut lotu (bez zapasu na dolot do lotniska zapasowego). Uproszczona metoda wyliczania niezbędnej ilości paliwa dla samolotu Boeing 757-200 1. Przewidywany czas lotu (ETE - Estimated Time of Entry) to 2h 45' 2. Wysokość przelotowa (FL - Flight Level) 35 000ft (FL 350), prędkość 0.80 M Zgodnie z dokumentacją zużycie paliwa powinno wynieść 10 500 PPH czyli na lot zużyjemy 10 500 x 2.75 = 28 875 lbs (45' to 75% 1 godziny dlatego mnożymy przez 2.75 a nie przez 2.45) 3. Zakładam zwiększone zużycie o 5% ze względu na przeciwny wiatr i dodaję 10% na ewentualne zmiany trasy w trakcie przelotu. Uaktualniam potrzebną ilość: 28 875 x 1.15 = 33 206 lbs 4. Moje zapasowe lotnisko wymaga dodatkowych 40 minut lotu co wymaga zatankowania dodatkowych 7 000 lbs co da nam 33 206 + 7000 = 40 206 lbs 5. Obowiązkowa rezerwa na 45' lotu to następne 7 875 lbs, razem otrzymamy : 40 206 + 7 875 = 48 081 lbs 6. Jeszcze tylko dodajmy paliwo na uruchomienie silników i kołowanie, niech to będzie 2 000 lbs. Cała ilość potrzebnego nam paliwa wyniesie więc 48 081 + 2 000 = 50 081 lbs. Po zaokrągleniu w górę da to 50 100 lbs. Do wyliczeń, jeżeli posiadamy niezbędne dane możemy opracować sobie swoje własne, sprawdzone formuły dla każdego typu i modelu samoloty, którym latamy ( i to jest najlepsze rozwiązanie). Możemy korzystać z FSNavigatora jeżeli go posiadamy (pamiętajmy jednak o weryfikacji i uaktualnieniu danych poszczególnych typów samolotów) albo z innych dostępnych aplikacji. Nawet najlepsze zaplanowanie zabieranego paliwa nie zwalnia nas z obowiązku stałego obserwowania jego zużycia w czasie lotu. Gdy w powietrzu stwierdzimy, że może zabraknąć nam paliwa na dotarcie do celu możemy spróbować zredukować jego zużycie poprzez zwiększenie wysokości lotu oraz zmniejszenie prędkości. Gdy stwierdzimy, że na pewno nie wystarczy nam paliwa na całą podróż ( zle wyliczyliśmy, nagły bardzo silny przeciwny wiatr, zmiana trasy itp.) to poinformujmy kontrolę o zmianie i lądujmy na jakimś lotnisku, do którego jesteśmy w stanie dolecieć. Uzupełnimy paliwo i dolecimy bezpiecznie do miejsca przeznaczenia. Nie ma nic bardziej stresującego dla kontrolera niż znikający nagle z ekranu jego radaru samolot, który znajdował się w powietrzu. Jeżeli podejmiesz decyzje o zwiększeniu prędkości ponad tą, którą przyjąłeś do wyliczeń, bo chcesz np. nadrobić opóznienie, musisz dokonać rekalkulacji całej ilości zabranego paliwa. Większa prędkość oznacza zawsze większe zużycie paliwa a lepiej dolecieć spóznionym niż nie dolecieć w ogóle. Jako ciekawostkę przedstawiam poniżej oryginalną instrukcję do planowania paliwa dla C-130: En Route Fuel for flight time from departure/EAR to EAR/overhead destination or initial penetration fix at cruise altitude (including time for planned orbit, escort, search, recovery, appropriate climb, weather recon, etc. when applicable). En Route Reserve 10% of flight time over a Category I remote/segment, not to exceed 1+00 fuel at normal cruise. For orbit/search missions, 10% of flight time for that portion with inadequate NAVAIDS from the orbit/search point to destination. Compute at terminal fuel flow. Alternate and Missed Approach Alternate: Fuel for flight time from overhead destination or initial penetration fix to alternate, or most distant alternate when two are required. Compute at terminal fuel flow. Add 10% reserve when time to an alternate exceeds 1+30. Required whenever an alternate must be filed.Missed Approach: 2200 lbs. Required if destination is below ceiling minimums but above visibility minimums. Holding  Entry required. Normally 2000 lbs. When an alternate is not available or is located in Alaska or at latitudes greater than 59o N/S, use 3500 lbs. Alternatively, compute this fuel at terminal fuel flow and +30/+45 minutes respectively. Approach/Landing Approach: 1,000 lbs. Entry always required.Minimum Landing Fuel: 4,000 lbs. Entry always required. This fuel will not be included in BURNOFF. Pressurization Loss Additional fuel for pressure loss at ETP - used when pressurized, carrying passengers, and aircraft oxygen is not available to the passengers. Compute at 1000 lbs/hr for time from ETP to FSAF or LSAF. Stored Fuel Ramp fuel for succeeding legs without refueling. Off-Course Maneuvers  Fuel for anticipated off-course maneuvering for terrain clearance, thunderstorm avoidance, ATC requirements. Compute at 100 lbs/min for departure, 50 lbs/min for en route Icing 500 lbs for each hour of anticipated icing. Known Holding Delays Fuel for anticipated/planned excess holding time. Compute at terminal fuel flow. Insufficient/Unreliable NAVAIDS 1000 lbs max. Added for insufficient/unreliable NAVAIDS at destination. Taxi Normally 1300 lbs. For known taxi delays or additional engine-running ground time in excess of 20 minutes, add 50 lbs/min. Unidentified Extra Difference between ramp and actual ramp fuel. Should not exceed 2200 lbs (for fuel conservation purpose). Minimum Diversion Total of ALTERNATE AND MISSED APPROACH, HOLDING, and APPROACH/LANDING. Will never be less than 7000 lbs. Burnoff Total of EN ROUTE, plus 1000 lbs (APPROACH) plus identified extra categories (except stored fuel). Entry optional. Fuel distribution for primary fuel management above 28,000 lbs: #1 and #4 fuel tanks: 7500 lbs each #2 and #3 fuel tanks: 6900 lbs each Additional fuel will be put in the auxiliary tanks. NOTE: Primary fuel management is defined as "main tanks full when the external and/or auxiliary tanks contain usable fuel. Autor: Stanisław Lisonek Kopiowanie i publikowanie wyłącznie za zgodą autora.