Lockheed L1011 Tristar - Przygotowanie do lotu
Prezentacja: obsługa strzałkami, PgUp i PgDown
1. Procedurę przygotowania do lotu rozpoczynamy od otwarcia aplikacji Aircraft Configurator Editor (ACE).
Znajdziemy ją w …katalog główny FSX/Captain_Sim/1011/ace/ace_1011.exe.
2. Zakładka FLEET służy do administrowania teksturami klikamy więc PREFLIGHT.
3. Narzędzie to służy do początkowego skonfigurowania samolotu do lotu.
a. wyboru jednostek masy.
b. ustalenia ilości pasażerów i ich rozmieszczenia.
c. podania wagi jednego ULD (Unit Load Device -
kontener lub paleta, na której ładuje się cargo).
d. ustalenia ilości (ciężaru) zabieranego ładunku.
4. Na końcu zapisujemy klikając SAVE.
5. Znając plan lotu możemy zaplanować i “zatankować”
paliwo.
Lockheed L1011 Tristar - Cold & Dark
1. Produkt Captain Sim nie zawiera opcji ze statusem pełnego COLD & DARK. Po załadowaniu samolotu mamy coś na kształt
tzw. TSC - Transit Stop Configuration.
2. Musimy więc poprawić to i owo.
3. Jeżeli silniki pracują należy je wyłączyć. Najprościej zrobić to kombinacją klawiszy Ctrl+Shift+F1.
4. Przepustnice silników ustawiamy na “0” a trzy przełączniki ENRICH na panelu FUEL & IGNITION w skrajną pozycję do
dołu (lewy przycisk myszy).
5. Na panelu ELECTRICAL CONTROL PANEL przełącznik BATTERY w dół.
6. Włączmy hamulce parkingowe (gałka wyciągnięta) i możemy zapisać do pliku.
7. Nie ma sygnalizacji świetlnej włączonych hamulcy
bo nie ma zasilania.
Lockheed L1011 Tristar - Przygotowanie do startu
1. Przystępując do uruchamiania silników otwieramy panel SIMICON (kombinacja klawiszy Shift+2).
2. Klikamy EP (External Power).
3. Na ELECTRICAL CONTROL PANEL:
c. FLT STA BUS - FAIL - nie świecą
4. Samolot korzysta już zasilania zewnętrznego a wiele
systemów jest skonfigurowanych prawidłowo co
znacznie upraszcza i skraca czas kompletnego
przygotowania do lotu.
a. Na panelu FO lub CAPT przestawiamy INS MODE
SELECTOR w tryb STBY.
b. WINDSHIELD HEAT PANEL - przełączniki CAPT i
FO - IDLE.
c. WINDSHIELD HEAT PANEL - przełączniki LFWD i
RFWD- nie świecą.
d. AIR DATA SENSOR HEAT - wszystkie przełączniki
OFF.
Lockheed L1011 Tristar - Przygotowanie do startu
1. EXTERIOR LIGHTS CONTROL PANEL:
e. POSITION - wyłączone (nie świecą)
h. WING FLOOD - wyłączone (nie świecą)
i. WHEEL WELL - wyłączone (nie świecą)
2. EMERGENCY LIGHTS - ARM
4. INTERIOR LIGHTS PANEL:
a. FASTEN SEAT BELTS - ON
5. Przechodzimy do konfiguracji Delco Carousel INS
ale najpierw upewnijmy się czy włączone są hamulce
parkingowe.
Lockheed L1011 Tristar - Przygotowanie do startu
1. Podczas gdy INS kalibruje się przejdziemy do ustawień na AUTOFLIGHT & NAVIGATION PANEL.
a. AUTO THROTTLE SYSTEM (ATS) - OFF
b. HEADING - zgodnie z kursem pasa do startu.
c. Przełączniki FLIGHT DIRECTOR (FD) - ON.
d. Przełączniki AUTOFLIGHT - OFF.
e. ALTITUDE SELECT - początkowa wysokość lotu.
2. Na obu radiach nawigacyjnych (VHF NAV) ustawiamy częstotliwości radiolatarni, z pomocy których będziemy korzystać zaraz
po starcie.
3. Przełączniki DME na pozycję NORM.
4. Pokrętłami COURSE ustawiamy kursy korespondujące
z wybranymi częstotliwościami na VHF NAV.
Lockheed L1011 Tristar - Przygotowanie do startu
1. Sprawdzamy i ewentualnie korygujemy ustawienia przyrządów na FORWARD INSTRUMENT PANEL:
a. AIRSPEED INDICATOR - wartość “60”
b. ATTITUDE AND DIRECTION INDICATOR - sztuczny horyzont powinien być w położeniu poziomym. Poza flagami
LOC i GS, które informują, że nie jesteśmy w trybie ILS, nie powinno być żadnych innych.
c. Taśmowy RADIO ALTIMETER - wskaźnik w położeniu “0”.
d. Kurs na HSI zgodny z ustawionym na panelu AUTOFLIGHT.
e. Znaczniki na HSI pokazują VOR i RAD. Poza flagą GS nie ma żadnych innych.
f. ALTIMETERS - ustawione na właściwe QNH.
g. Lewar podwozia - DOWN. Trzy zielone światła.
Lockheed L1011 Tristar - Przygotowanie do startu
1. Sprawdzamy i korygujemy ustawienia na CENTRE CONSOLE:
a. Lewary przepustnic w skrajnym, dolnym położeniu na “0”.
b. Dźwignia klap w skrajnym, przednim położeniu na “0°”.
c. Przełączniki ENRICH na panelu FUEL & IGNITION w skrajną pozycję do dołu.
e. Jeżeli w czasie lotu będziemy korzystać z radiolatarni NDB ustawiamy jej lub ich częstotliwości i ANTENNA SELECTOR
ustawiamy w pozycji ADF.
f. Dżwignia SPEED BRAKE w skrajnym, przednim
połozeniu na “0°”.
Lockheed L1011 Tristar - Przygotowanie do startu
1. Przechodzimy do FUEL SYSTEM PANEL :
a. Sprawdzamy ilość paliwa w poszczególnych zbiornikach.
b. CROSS FEED VALVES - ON
c. Jedna pompa ze zbiornika 2L i jedna pompa ze zbiornika 2R - ON
d. Pozostałe pompy - OFF.
e. Wciskamy przycisk FUEL USED RESET.
f. Sprawdzamy czy wskaźniki FUEL USED pokazują same zera.
Lockheed L1011 Tristar - Przygotowanie do startu
1. Przechodzimy do APU CONTROL PANEL:
b. COMPRESSOR MODE SELECTOR - MIN MODE.
c. Wciskamy przycisk START.
d. Czekamy aż pojawi się komunikat DON’T LOAD.
e. Wciskamy przycisk BLEED AIR S/O.
f. Czekamy aż pojawi się komunikat OPEN.
2. Przechodzimy do ENGINE BLEED CONTROL PANEL i
wciskamy - nie powinno świecić OFF:
3. Na CABIN PRESSURE CONTROL PANEL ustawiamy:
a. Pokrętłem ALT SEL planowany, docelowy poziom
lotu (FL)
b. Pokrętłem BARO SET aktualne QNH
4. Na panelu SIMICON wyłączamy EP.
5. Włączamy tryb NAV na INS jeżeli API ma wartośc poniżej “5” a najlepiej gdy “0”.
Lockheed L1011 Tristar - Przygotowanie do startu
1. Zanim rozpoczniemy wypychanie możemy odczytać BEFORE START CHECKLIST.
2. W trakcie wypychania realizujemy procedurę uruchamiania silników:
a. Sprawdzamy czy przełącznik APU jest w pozycji MIN MODE
b. Wyciskamy (klawisze muszą być w położeniu do góry - widać to na zbliżeniu) PACK FLOW CONTROL Nr 1 i Nr 3
d. AIR TURBINE MOTOR (ATM) - OFF.
d. STROBE i ANTI COLL - ON (nie świecą)
e. IGNITION SELECTOR KNOB - pozycja A
3. Przed uruchomieniem silników kończymy BEFORE
START CHECKLIST.
Lockheed L1011 Tristar - Przygotowanie do startu
1. Standardowo silniki uruchamia się w kolejności 2-1-3 .
2. Na ENGINE START PANEL wciskamy GND START/ASSIST AIR START Nr 2.
3. Gdy pojawi się komunikat VALVE OPEN wciskamy GND START RELEASE.
4. Obserwujemy wskaźniki pracy silnika Nr 2 i gdy wartość N3 osiągnie minimum 20% ….
5. …przestawiamy na FUEL & IGNITION PANEL przełącznik ENRICH w pozycję ON.
6. Gdy N3 osiągnie wartość 55% GND START RELEASE zgaśnie.
7. Analogiczną procedurę powtarzamy kolejno dla
silników Nr 1 i Nr 3 a gdy wszystkie silniki ustabilizują
obroty wciskamy:
b. PACK FLOW CONTROL (świecą)
c. AIR TURBINE MOTOR (ATM) - przestawiamy na
AUTO
8. Włączamy wszystkie pompy paliwa.
9. Wyłączamy CROSS FEED VALVES (w trakcie
wyłączania powinna pojawić się sygnalizacja kolorem
niebieskim.
10. Zamykamy BLEED AIR S/O .
11. Przyciskiem STOP zatrzymujemy APU. MASTER
POWER pozostaje ON.
12. Wciskamy AIR DATA SENSOR HEAT i
WINDSHIELD HEAT (nie powinny świecić).
Lockheed L1011 Tristar - Przygotowanie do startu
1. Jesteśmy gotowi do kołowania. Pora na odczytanie BEFORE TAXI CHECKLIST.
2. Zwalniamy hamulce i otwieramy przepustnice na około 70% N3.
3. Gdy prękość wzrośnie do około 15 KTS redukujemy ciąg tak aby otrzymać prędkość 20 KTS
na prostej i 10 KTS w trakcie zakrętów.
4. Prędkość, na ziemi, wygodnie i precyzyjnie możemy monitorować przy pomocy INS w trybie TK/GS.
5. W trakcie kołowania sprawdzamy prawidłowość działania płaszczyzn sterujących. Wskazania na SURFACE POSITION
INDICATOR (SPI).
6. Ustawiamy AUTOMATIC FLIGHT CONTROL SYSTEM (AFCS) - wciskamy przycick HDG i ARM przy ustawionych
wcześniej kursie pasa i początkowej wysokości lotu.
7. Ustawiamy SPEED BUG na planowanej V2 i
planowane DECISION HIGHT (DH).
8. Ustawiamy trymer steru wysokości w pozycji do
startu.
9. Wysuwamy klapy we właściwe położenie.
10. Odczytujemy TAXI & TAKEOFF CHECKLIST.
11. Na ENGINE START PANEL - CONTINOUS
IGNITION - pozycja ON a IGNITION SELECTOR KNOB
- pozycja BOTH.
12. Na EXTERIOR LIGHTS PANEL - WING LANDING,
NOSE WHEEL LANDING, RUNWAY TURNOFF i LOGO
- pozycja ON
13. Do startu PACK FLOW CONTROL silnika Nr 1 - OFF.
14. APU MASTER POWER - OFF.
15. Przed wjazdem na pas kończymy TAXI & TAKEOFF CHECKLIST.
Lockheed L1011 Tristar - Start
1. Otwieramy przepustnice silników na 80% N3 i czekamy chwilę aż ich praca ustabilizuje się.
2. Zwiększamy otwarcie przepustnic do 93-93% N3 do osiągnięcia TAKEOFF POWER.
3. Rozpędzamy samolot i przy VR unosimy nos na 3°.
4. Po oderwaniu się od ziemi kąt wznoszenia zwiększamy do 12°.
5. Po przekroczeniu V2+10 chowamy podwozie i zwiększamy kąt wznoszenia do 15°.
6. Po przekroczeniu 500 ft AGL aktywujemy funkcje autopilota:
a. przy prędkości V2+10 aktywujemy tryb IAS.
b. włączamy system AFCS podnosząc lewy lewarek w
pozycję CMD.
7. Odczyty AFCS MODE ANUNCIATOR powinny wyglądać
jak obok.
8. Na wysokości 1500 ft AGL redukujemy otwarcie
przepustnicy do 90% N3.
9. Na wysokości 3000 ft AGL aktywujemy VS na AFCS i
pokrętłem zmniejszamy ustawienie prędkości wznoszenia
do 1000 fpm. Wciągamy klapy do pozycji 10, następnie 4 i
czekamy aż samolot osiągnie prędkość 250 KTS.
b. na panelu ATS pokrętłem IAS ustawiamy 250.
c. całkowicie chowamy klapy.
Lockheed L1011 Tristar - Start
11. PACK FLOW CONTROL silnika Nr 1 - ON.
12. Kontrolujemy ciśnienie w kabinie.
13. Lewar podwozia w pozycji NEUTRAL.
14. CONTINOUS IGNITION - pozycja OFF.
15. WING LANDING, NOSE WHEEL LANDING, RUNWAY
TURNOFF LIGHTS - OFF.
16. AFTER TAKEOFF CHECKLIST
Lockheed L1011 Tristar - Aktywacja INS
Nie ma żelaznej zasady kiedy aktywujemy INS czyli przekazujemu sterowanie lateralne Delco Carousel. Jeżeli procedura
odlotowa SID zawarta jest w załadowanym do INS planie lotu to możemy to zrobić zaraz po włączeniu AFCS . Jeśli początkową
fazę lotu musimy, z jakichś względów, wykonywać manualnie a jej punkty nie są uwzględnione w planie lotu w INS to jest
oczywiste, że INS aktywujemy gdy kolejnym punktem, do którego musimy lecieć, będzie pierwszy punkt planu lotu w INS.
Trochę to na pozór zawiłe ale absolutnie logiczne.
1. Aby INS przejął kontrolę nad sterowaniem musimy:
a. przestawić MODE SLECTOR w pozycję NAV
b. podać dwa krańcowe punkty odcinka, którym chcemy lecieć
c. zaktywować w AFCS tryb HDG (czy jest VS czy
IAS nie ma znaczenia)
d. ustawić NAVIGATION SOURCE SELECT w
pozycję FMS
e. jeżeli plan lotu wprowadziliśmy przez Flight
Planner FSX sprawdzić czy dolna, prawa śruba świeci
na zielono
Lockheed L1011 Tristar - Wznoszenie
1. Do AFCS wprowadzamy docelową lub inną podaną przez ATC, wysokość lotu i aktywujemy przyciskiem HDG.
2. Zmieniamy ustawienie ciśnienia na 1013 hPa gdy jest taka konieczność (Transition Altitude).
3. Gdy przekroczymy 10000 ft ustawiamy VS na 1000 fpm i czekamy aż samolot osiągnie prędkość 300 KTS.
4. Przy 300 KTS aktywujemy IAS i ustawiamy ciąg na 87% N3.
5. Po przekroczeniu FL320 powinniśmy mieć prędkość 0.82 M i taką staramy się utrzymać do końca wznoszenia korygując VS i
ciąg silników.
6. Po wyrównaniu poziomu lotu na docelowej wysokości czekamy aż prędkość wzrośnie do 0.835 M wtedy zmniejszamy ciąg do
85% N3 i utrzymujemy prędkość podróżną 0.84 M.
7. na panelu ATS pokrętłem IAS ustawiamy 280 ale
NIE AKTYWUJEMY!
W L-1011 sposób kontroli prędkości w trybie autopilota różni się zasadniczo od
tego co stosowane jest we współczesnych “airlinerach”, w których pokrętłem
ustawiamy żądaną prędkość, aktywujemy AT (AUTOTHROTTLE) i nasza rola,
generalnie, ogranicza się do kontroli czy autopilot utrzymuje zadany parametr.
Tristar ma przełącznik ATS (AUTOTHROTTLES) jednak korzysta się z funkcji,
które uruchamia jedynie przy podejściu do lądowania. W czasie lotu prędkość
poziomą regulujemy przy pomocy dwóch parametrów: ciągiem silników
(otwarciem przepustnic) i VS (VERTICAL SPEED) czyli kątem wznoszenia lub
zniżania.
Przykładowo jeżeli lecimy z prędkością 200 KTS przy ciagu 80% N3 i VS 3000
fpm a chcemy przyspieszyć do 250 KTS to możemy to osiagnąć poprzez
zwiększenie ciągu silników lub zmniejszenie wielkości VS. Można też oczywiście
zmienić jednocześnie oba parametry.
W praktyce w podanym przykładzie wyglądałoby to następująco:
1. Na panelu AFCS mamy aktywowany tryb IAS, który utrzymuje nam aktualną
prędkość 200 KTS
2. Włączamy na panelu AFCS funkcję VS, która automatycvznie wyłącza IAS
3. Pokrętlem na panelu AFCS zmniejszamy wartość VS do 2000 fpm i czekamy
aż samolot osiągnie prędkość 250 KTS
4. Włączamy IAS, który automatycznie wyłącza VS i utrzymuje aktualną
prędkość czyli 250 KTS.
Lockheed L1011 Tristar - Na przelotowej
1. FASTEN SEAT BELTS - OFF (praktykowane jest także wyłączenie powyżej FL200 kiedy kąt wznoszenia jest relatywnie
niewielki).
2.Po osiągnięciu docelowo ustawionej wysokości lotu AFCS automatycznie przełączy się z trybu ARM na tryb ALT wyłączając
jednocześnie IAS. Od tej pory sami monitorujemy prędkość poziomą, która powinna wynosić 0.84 M. Samoczynne zmiany
mogą wynikać z warunków atmosferycznych, zmiany ciężaru samolotu ze względu na zużywane paliwo. Korekt dokonujemy
wyłącznie poprzez zmianę ciągu silników.
3. Dopuszczalne są odchylenia w prędkości o 0.02 M czyli w granicach 0.838 - 0.842 M.
4. Monitorujemy zużycie paliwa a przy dłuższych lotach, w razie konieczności, przy użyciu CROSS FEED VALVES możemy
przemieszczać paliwo pomiędzy zbiornikami.
5. Dostrajamy radia nawigacyjne do radiolatarni, które
mamy na naszej trasie lotu aby zabezpieczyć się na
wypadek gdyby INS zawiódł.
6. Monitorujemy pracę INS porównując zgodność
aktualnego położenia samolotu z wykonywanym planu
lotu.
Lockheed L1011 Tristar - Znizanie
Ten etap lotu, wbrew pozorom, uważam za jeden z trudniejszych. Nie mamy do dyspozycji nowoczesnych systemów, które
wspomogą nas w kalkulacji punkt TOD (Top Of Descent). Nie możemy zaprogramować wielkości prędkości poziomej i pionowej
w trakcie zniżania tak aby osiągnąć pożądane parametry przed samym podejściem do lądowania. Wszystkich tych wyliczeń
musimy dokonać sami i bardzo precyzyjnie zaplanować tę część lotu.
Całą sprawę może skomplikować jeszcze konieczność wykonywania procedury dolotowej bez pomocy INS a jedynie w oparciu o
VOR czy NDB. Jeżeli do tego dodamy możliwość wprowadzania nagłych zmian w naszym planie lotu przez ATC to może się
okazać, że dwie ręce to za mało aby wykonać wszystko prawidłowo.
Moje rady są następujące:
- jak najwiekszą część planu lotu wprowadzić do INS to odpadnie nam konieczność lateralnego sterowania samolotem
- precyzyjnie ustalić punktu TOD nawet z niewielkim buforem bezpieczeństwa tak abu nie znaleźć się za wysoko przy
rozpoczęciu końcowego podejścia
- szczegółowe rozpisać całą drogę zniżania ze wszystkimi punktami nawigacyjnymi podając przy nich poziomy lotu i prędkości
jakie powinniśmy mieć przy ich przekraczaniu (tak jak to robią współczesne FMS-y)
- planując uwzględnić fakt, że “wieziemy” pasażerów i nie powinniśmy gwałtownie zmieniać wysokości i prędkości.
1. Przed rozpoczęciem zniżania:
a. na CABIN PRESSURE CONTROL PANEL ustawiamy elewację lotniska
docelowego (prawy pasek CAB)
b. na CABIN PRESSURE CONTROL PANEL ustawiamy ciśnienie na lotnisku
docelowym
2. Sprawdzamy czy wszystkie popmpy paliwowe są włączone.
3. Sprawdzamy czy na ANNUCIATOR PANEL nie ma żadnych ostrzeżeń.
4. FASTEN SEAT BELT - ON.
5. Odczytujemy DECENT CHECKLIST.
Lockheed L1011 Tristar - Znizanie
1. Początkowa prędkość zniżania powinna wynosić 0.82 M - 300 KTS.
2. Cały czas kontrolujemy: dystans do następnego punktu, aktualną wysokość lotu, prędkość zniżania. W razie odstępstw od
przygotowanego planu dokonujemy koniecznych korekt.
3. Gdy przechodzimy na manualne sterowanie samolotem przestawiamy NAVIGATION SOURCE SELCT z pozycji FMS w
pozycję VOR.
4. Poniżej 10000 ft zmniejszamy prędkość do 250 KTS.
a. WING LANDING LIGHTS - ON
b. CONTINOUS IGNITION - ON
c. RADIO ALTMETER ustawiony na DH
d. Na prawym radiu nawigacyjnym (FO’s VHF NAV) ustawiamy częstotliwość ILS a prawym pokrętłem COURSE kurs pasa,
na którym planujemy lądować.
6. Odczytujemy APPROACH CHECKLIST.
Lockheed L1011 Tristar - Podejscie do ladowania
1. Około 30 NM od lotniska zwalniamy do VREF + 60.
2. Na wysokości 5000 ft aktywujemy ATS.
3. Na lewym radiu nawigacyjnym (CAP’s VHF NAV) ustawiamy częstotliwość ILS a lewym pokrętłem COURSE kurs
pasa, na którym planujemy lądować. Na obu radiach nawigacyjnych powinna być te same częstotliwości i ten sam kurs.
4. Aby przechwycić ILS włączamy tryb A/L (AUTOLAND) i aktywujemy drugiego autopilota przełączając prawy lewarek na
panelu AFCS w pozycję CMD.
5. 12 NM od pasa ustawiamy wartość ATS na VREF + 20 i klapy na 10.
6. Gdy prędkość zmniejszy się do VREF + 30 wysuwamy klapy na 22.
7. Gdy ruszy wskaźnik G/S (GLIDESLOPE) wysuwamy
podwozie.
8. Gdy podwozie jest wysunięte i zablokowane
wysuwamy klapy na 33.
9. Po przechwyceniu ścieżki schodzenia ATS wyświetla
informację ALPHA co oznacza, że AFCS będzie
utrzymywać właściwe prędkości w poszczególnych
fazach podejścia w zależności od warunków
atmosferycznych i ciężaru samolotu.
Lockheed L1011 Tristar - Ladowanie
1. Na wysokości 1500 ft AGL włączają się ale nie aktywują tryby ALIGN i FLARE. Sprawdzamy to na wyświetlaczu AFCS
MODES.
2. NOSE LANDING LIGHTS - ON.
3. Na wysokości 150 ft AGL aktywuje się tryb ALIGN.
4. Na wysokości 50 ft AGL aktywuje się tryb FLARE.
5. Na 5 ft AGL przepustnice ustawiają się w pozycji IDLE.
6. Gdy wszystkie koła dotkną ziemi automatycznie wysuwają się GROUND SPOILERS.
7. W razie potrzeby używamy odwracaczy ciągu.
8. Dezaktywujemy autopilota. Sygnalizację jego
wyłączenia wyłączamy wciskając dwa razy przycisk
PUSH TO RESET na AFCS WARNING PANEL.
Lockheed L1011 Tristar - Po opuszczeniu pasa
1. FLIGHT DIRECTORS - OFF.
4. AIR DATA SENSOR HEAT i WINDSHIELD HEAT - OFF i IDLE.
5. CONTINOUS IGNITION i ANTI SKID - OFF.
6. WING LANDING, NOSE LANDING, STROBE - OFF.
10. APU MASTER POWER - ON. Wciskamy przycisk START.
11. AFTER LANDING CHECKLIST.