Bush Pilot

Definicja Bush Pilot to człowiek, który przewozi różnego rodzaj ładunki przemieszczając się samotnie swoim samolotem i dostarczając przesyłki do miejsc gdzie zwykle nie docierają inne środki transportu. Na obszarach, po których lata, informacje pogodowe czy pomoce nawigacyjne występują śladowo lub nie ma ich w ogóle. W związku z tym w trakcie lotu jest zwykle skazany wyłącznie na siebie i swoje umiejętności. Bush Pilot musi posiadać następujące cechy i umiejętności : umiejętność przewidywania i oceny aktualnej sytuacji, musi posiadać doświadczenie w lataniu w trudnych warunkach, musi być zaradny i pomysłowy. Krótko mówiąc musi umieć dawać sobie radę w każdej, nawet najbardziej ekstremalnej sytuacji. Samolot Samolot Bush Pilota musi być zawsze gotów do lotu i odpowiednio wyekwipowany. W jego samolocie na wyposażeniu powinien być zawsze zestaw umożliwiający przetrwanie w trudnych warunkach. Zestaw taki powinien zawierać: narzędzia umożliwiające rozniecenia ognia, odpowiednie zapasy wody pitnej i żywności, składany namiot, apteczkę i urządzenia sygnalizacyjne. Bush Pilot zawsze zabiera do samolotu linę o długości 20-30 m, albo 2 lub więcej. Paliwo Bush Pilot zabiera ilość paliwa potrzebną do przebycia planowanej trasy plus rezerwę na 30 minut lotu. Pracodawca wymaga aby transportować ładunek a nie paliwo, które nie jest potrzebne. Latanie z pływakami Samolot Bush Pilota jest zwykle wyposażony w pływaki do startu i lądowania na wodzie. Latanie z nimi wymaga odpowiedniej wiedzy i umiejętności. W trakcie lotu pływaki, których powierzchnie boczne są dosyć duże, będą zawsze starały się odwrócić samolot i ustawić go zgodnie z kierunkiem wiejącego wiatru. Im mocniejszy wiatr i im większa powierzchnia boczna pływaka tym bardziej będą "chciały". Dlatego niezmiernie istotna jest umiejętność "czytania" wiatru. Chodzi głównie o jego kierunek i siłę. Linie fal zawsze układają się prostopadle do wiatru i załamują się zgodnie z kierunkiem w jakim wieje. Siłę wiatru możemy określić obserwując powierzchnię wody, czy jest ona gładka czy pofałdowana. Jedna rzecz jest jednak bardzo istotna. Bez względu na siłę z jaką wieje wiatr, jeżeli siła ta jest stała powierzchnia wody ma jednolity kolor. Jeżeli na powierzchni wody widzimy ciemniejsze i jaśniejsze plamy oznacza to, że powinniśmy spodziewać się podmuchów wiatru. Musimy być wtedy przygotowani na gwałtowne podmuchy, które mogą spowodować szybkie nabieranie wysokości przez samolot a po zmniejszeniu się siły wiatru gwałtowne jego opadanie. Może to być bardzo niebezpieczne przy locie na niskim pułapie a tak często się lata przy złej pogodzie i nawigacji wzrokowej. Gwałtowne podmuchy, szczególnie przy samolocie wyposażonym w pływaki, mogą spowodować nagłą zmianę kierunku lotu co jest niezwykle grozne w przypadku lotu w pobliżu gór lub zboczy górskich. Wymaga to określonej techniki latania, umiejętności na najwyższym poziomie i co jest oczywiste zachowania wielkiej ostrożności i rozwagi. Cumowanie Dobijanie do pomostu gdy wieje wiatr jest dosyć trudne i wymaga sporo ćwiczeń. Najtrudniej jest dobijać gdy wieje silny wiatr w kierunku brzegu gdyż stara się on utrzymać nasz samolot prostopadle do brzegu i utrudnia obrócenie się w lewo czy w prawo. Dodatkowo utrudnione jest także wytracanie prędkości. Standartowo podejście do pomostu powinniśmy wykonywać pod kątem 30° ustawiając dzioby pływaków w kierunku początku pomostu. Powinniśmy zamknąć przepustnicę w takim momencie aby siłą rozpędu dopłynąć do miejsca cumowania i móc kontrolować samolot w trakcie dobijania. Jeżeli się nam to nie uda musimy próbować jeszcze raz. W symulatorze niestety nie możemy stosować wioseł czy rzucać liny osobie stojącej na brzegu. "Kołowanie" na wodzie Tak jak w przypadku wszystkiego co lata istotne znaczenie ma wiatr. Zasady kołowania czy raczej przemieszczania się po wodzie do miejsca startu, są podobne do kołowania po stałym lądzie. Należy tylko pilnować aby pływaki nie powodowały zbyt wielkich rozbryzgów wody, które mogą uszkodzić śmigła w takim samym stopniu jak pryskający piasek czy żwir. Start Startuj oczywiście jak najbardziej pod wiatr. Przy dużych falach dodawaj mocy i ściągnij wolant na siebie gdy wspinasz się na ich grzbiet. Odejmij mocy i ustaw wolant w pozycji neutralnej gdy "zjeżdżasz" w dół po fali. Cały czas musisz utrzymywać właściwa pozycje samolotu w stosunku do horyzontu. Gdy nos jest zbyt zadarty samolot będzie zwalniał ze względu na wytwarzane opory przez jego powierzchnię czołowa, gdy będzie zbytnio nurkował też zwolni ze względu na opór jaki będzie wytwarzać woda w stosunku do sunących po niej pływakach. Musisz wyczuć takie ustawienie, które będzie sprawiać wrażenie, że pływaki odbijają się nieustannie od czegoś sprężystego. Jest rzeczą normalna, że przy ciężkim ładunku odrywa się od wody najpierw jeden pływak. Z mojego doświadczenia wynika, że nie należy wtedy zbyt przesadnie reagować sterami gdyż skutek zwykle jest odwrotny od zamierzonego. Samolot sam oderwie się od wody gdy będzie do tego gotowy. Nawigacja Każdy pilot musi umieć czytać i posługiwać się mapami. W rejonach, w których lata Bush Pilot jest to absolutnie niezbędne gdyż brak jest tam z reguły radiowych pomocy nawigacyjnych. Większość stosowanych współcześnie samolotów wyposażona jest co prawda w urządzenie GPS jakiegoś rodzaju ale pilot zawsze musi znać swoją pozycję na wypadek gdyby technika zawiodła. Jest taka reguła, która mówi, że każdy 1 stopień odchylenia od kursu powoduje na dystansie 60 mil około 1 mili odchylenia od celu. Jeżeli pogoda umożliwia lot z widocznością wystarczy Ci jedynie mapa, ołówek i zegarek aby śledzić cały czas swoją aktualną pozycję. Jeżeli warunki są trudne powinieneś przerwać lot i poczekać na poprawę pogody. Decyzja należy do Ciebie. Lądowanie na nieznanym akwenie wodnym. Planując lądowanie na nieznanym nam akwenie wodnym stosujemy się do ogólnie obowiązujących zasad przy podejściu do lądowania. A więc odczytujemy kierunek wiatru, który determinuje kierunek lądowania i staramy się wybrać jak najdłuższy prosty odcinek na wodzie. Jeżeli nie ma wyznaczonego na wodzie pasa do lądowania dla naszego bezpieczeństwa powinniśmy dokonać najpierw małej inspekcji miejsca gdzie będziemy lądować. Pamiętajmy, że dopóki jesteśmy w powietrzu jesteśmy bezpieczniejsi niż lądując na zupełnie nieznanym terenie. Na co więc powinniśmy zwrócić uwagę? - Skały, pniaki i karpy wystające z wody - Występujące prądy wodne - Wystające z wody kamienie - Zarzucone przez rybaków sieci do połowów - Przemieszczające się inne wodnosamoloty i łodzie - Linia brzegowa - czy brzeg pokryty jest piaskiem, żwirem czy wystającymi kamieniami? Czy przy brzegu nie ma naniesionych połamanych drzew lub gałęzi? Czy woda przy brzegu jest płytka czy głęboka? Czy znajdzie się bezpieczne miejsce do zacumowania? - Jaki jest kierunek wiatru względem brzegu czy miejsca gdzie zamierzasz zacumować? - Czy w miejscu gdzie planujesz zacumować nie uszkodzisz skrzydeł i usterzenia? Czy nie uszkodzisz samolotu gdy nasilą się fale? - Czy na trasie podejście i odlotu znajdują się jakieś wzgórza? - Powinieneś ocenić gdzie znajduje się "point of no return" dla planowanego startu i lądowania. - Powinieneś zaplanować drogę odlotu po nieudanym lądowaniu (overshooting). - Bardzo pożyteczne jest porozmawianie przed lotem z kimś kto już tam był i może udzielić jakichś wskazówek. Pozostawaj w powietrzu dopóki nie odpowiesz sobie na powyższe pytania. Lądowanie Lądowanie przebiega tak jak przy standardowym samolocie. A więc ustawiamy samolot jak najbardziej pod wiatr, siadamy na wodzie i kołujemy (płyniemy) do naszego miejsca cumowania. Rozmieszczenie ładunku. Rozmieszczenie ładunku jest szczególnie istotne gdy lecimy na długiej trasie i będziemy startować z maksymalna ilością paliwa. Do sprawdzenia prawidłowości rozmieszczenia naszego ładunku służą nam tzw. "load lines" czyli czerwone linie na pływakach. Sprawdzając ich położenie względem lustra wody możemy stwierdzić - czy nasz samolot nie jest przeciążony (linie będą znajdować się pod powierzchnią wody) - czy nasz samolot jest prawidłowo wyważony w osi podłużnej (jeżeli część linii schowana jest pod wodą to oznacza, że część ładunku należy przemieścić w przeciwnym kierunku) - czy nasz samolot jest prawidłowo wyważony w osi poprzecznej (jeżeli na jednym z pływaków linia jest schowana pod wodą to oznacza, że po tej stronie samolotu jest zbyt dużo ładunku). Ładunki zewnętrzne Niektóre samoloty, posiadające specjalne certyfikaty, mogą zabierać ładunki (towary, łodzie, inne nie dające przewozić się wewnątrz itp.) umocowane na zewnątrz samolotu. Beaver, Otter czy C185 posiadają specjalne mocowania, które służą do przytwierdzania zewnętrznych ładunków przy pomocy lin, siatek itp. Zewnętrzny ładunek powinien być umocowany z lewej strony samolotu tak aby pilot mógł w każdej chwili go skontrolować. Start z dużym ładunkiem Startując z maksymalnie przeciążonym samolotem możesz mieć problemy z oderwaniem się . Zastosuj wtedy większe wychylenie klap i staraj się utrzymywać mały kąt wznoszenia. Nie wciągaj klap od razu po starcie ale utrzymuj je wychylone w trakcie wznoszenia. Zapoznaj się z charakterystyką samolotu, którym lecisz. W niektórych z nich maksymalne otwarcie przepustnicy w trakcie wznoszenia nie może trwać dłużej niż 1 min. Lądowanie na śniegu Zdarza się, że dostarczając nasz ładunek musimy wylądować przy użyciu nart na śniegu. Wymagana jest tutaj duża ostrożność w szczególności jeżeli nie znamy terenu, na którym lądujemy. Przy pierwszym podejściu wykonujemy tylko "touch and go" dociążając lekko narty. Następnie wykonujemy krąg nadlotniskowy i obserwujemy nasze ślady na śniegu. Jeżeli zrobiły się ciemno szare nie lądujemy pod żadnym pozorem gdyż nie jest to śnieg a miękki lód. Gdy ślady poszarzeją lekko wtedy mamy do czynienia z błotem śniegowym. Możemy lądować ale musimy spodziewać się, że jeżeli pozostaniemy dłużej będziemy musieli uwalniać narty z zamarzającego śniegu. Można temu zapobiec podkładając pod narty kawałki drewna lub gałęzi. Gdy startujemy na świeżym śniegu wskazane jest przetarcie najpierw naszej drogi startowej. Dokonujemy tego kołując (ślizgając się) kilka razy po planowanym pasie, aby trochę ubić śnieg, a dopiero potem z niego startujemy. Autor: Stanisław Lisonek Kopiowanie i publikowanie wyłącznie za zgodą autora.