 Konstrukcja prototypu rozpoczęła się 6 lipca 1979 roku. Projekt 767 od samego początku uwzględniał możliwość stosowania dwóch różnych typów silników. Nabywca mógł wybierać pomiędzy produktami Pratt & Whitney (JT9D) i General Electric (CF6). Pierwszy samolot wystartował do dziewiczego lotu 26 września 1981 roku. Po okresie intensywnych testów w locie , uzyskano certyfikat FAA i 19 sierpnia 1982 roku pierwszy egzemplarz z silnikami Pratt & Whitney (JT9D-7R4D) przekazano United Airlines. 30 września tego roku linie otrzymały samolot z silnikami General Electric (CF6). Pierwsze 767-200, podobnie jak szybko następujące kolejne wersje , okazały się nadzwyczaj ekonomiczne w eksploatacji na średnim zasięgu. Duże skrzydło nośne Boeinga 767 stwarzało naturalną podstawę dalszego rozwoju serii 200. Model 767-200ER (Extended Range) o wyższej maksymalnej masie startowej (156 490 KG) oraz zwiększonej pojemności zbiorników , charakteryzujący się większym zasięgiem, został wprowadzony przede wszystkim przez linie lotnicze oferujące połączenia transkontynentalne. Pod oznaczeniem 767ER powstały kolejne wersje o zwiększonej maksymalnej masie startowej (175 540 KG). Maksymalny zasięg został zwiększony z 6000 km dla wersji podstawowej do 12 6111 km dla najcięższych wersji ER. Wkrótce rozpoczęto produkcję jeszcze mocniejszych, a zarazem oszczędniejszych silników Pratt & Whitney oraz General Electric, przeznaczonych dla 767. Następnie pojawiły się zespoły napędowe Rolls Royce RB211-524G będące najmocniejszymi z tych silników turbowentylatorowych. W lutym 1983 Boeing zapowiedział produkcje modelu 767-300, który otrzymał płatowiec różniący się od serii 200 wydłużonym kadłubem. Poprzez wstawienie przed i za skrzydłem dwóch sekcji kadłuba o długości 3,07 m i 3,35 m uzyskano znacznie obszerniejszy samolot, bez konieczności zmian systemów pokładowych i całej konstrukcji. Do napędu modelu 767-300 wykorzystano te same silniki, co w krótszych wersjach serii 200. Pierwszy egzemplarz, z silnikami Pratt & Whitney, wystartował 30 stycznia 1986 roku. 25 września Japan Airlines jako pierwszy odebrał nowy model. Wersja 767-300 rozwinęła się w znanym już kierunku: Boeing obwieścił wdrożenie 767-300ER w trzech wariantach, z których najcięższy miał maksymalną masę startową 184 615 KG. 767ER w obu wersjach, z krótkim i wydłużonym kadłubem, okazał się nadzwyczaj udanym i lubianym samolotem, szczególnie w przypadku małych towarzystw lotniczych, które potrzebowały nowych pasażerskich samolotów odrzutowych o pojemności mniejszej niż 747. Przedsiębiorstwa lotnicze w geograficznie odizolowanych regionach , jak Air Mauritius czy australijski QANTAS, mogły docenić nieprawdopodobne możliwości zasięgowe tego modelu na swoich połączeniach dalekodystansowych. W locie dostawczym 17 kwietnia 1988 roku samolot linii Air Mauritius przebył w locie non stop z Halifax w Nowej Szkocji na Mauritius 14 044 km w ciągu 16 godzin i 27 minut, ustanawiając tym samym nowy rekord świata dla dwusilnikowych samolotów komunikacyjnych. Największy konkurent 767 czyli Airbus 310 o największym zasięgu pokonywał tylko 9 175 km. Dalszy rozwój samolotu 767 dodał jeszcze kilka innych wersji. W styczniu 1993 roku wystartowała czysto towarowa wersja 767-300ER, oznaczona symbolem 767-300F. Wzmocniona podłoga kabiny 767-300F przystosowana jest do przewozu 24 kontenerów. Podwozie oraz wewnętrzna struktura skrzydła zostały obliczone przy założeniu maksymalnego udźwigu handlowego 50 800 KG i maksymalnej masy startowej 186 065 KG. W przedniej części lewej strony kadłuba znajdują się drzwi towarowe o wymiarach 2,76 m x 3,30 m. Pierwszy lot tej wersji odbył się późnym latem 1995 roku a dostawa dla pierwszego klienta - firmy UPS - miała miejsce w październiku 1995 r. Ostatnim rozwinięciem modelu B767 jest wersja 400 nad którą prace rozpoczęto w 1996 roku. Maszyna ta jest właściwie przedłużeniem wersji 300ER wykorzystującym elementy nowoczesnego modelu Boeing 777, z którego przeniesiono podwozie, układ hamulcowy i przede wszystkim nowoczesny panel sterowniczy wyposażony w wyświetlacze LCD. Ta wersja jest oferowana tylko jako 400ER, jednak jej zasięg jest mniejszy niż zasięg wersji 200ER i 300ER. Pierwszy lot Boeinga B767-400ER odbył się 9 października 1999, zaś regularne loty maszyna rozpoczęła w barwach Delta Airlines w grudniu 2001. Od początku produkcji zbudowanych zostało 229 maszyn w wersji 200/200ER i 496 w wersji 300/300ER. Produkcja wersji 400ER trwa do dziś. Warto dodać, że od 1989 model B767-300ER jest wykorzystywany przez LOT na długodystansowych trasach z Krakowa, Rzeszowa i Warszawy do Nowego Jorku, Chicago i Toronto. Lot dysponuje 5 maszynami w wersji 300ER. Maszyny te mają być zastąpione w 2010 lub 2011 roku przez nowy model Boeing 787 Dreamliner. Jednak ponieważ cały projekt jest opóźniony o dwa lata rozważane są także inne koncepcje. Według danych na czerwiec 2009 eksploatowanych jest 864 egzemplarzy B767 w 48 różnych towarzystwach lotniczych. Captain Sim B767 Po wydania, bardzo udanego B757, Captain Sim na bazie tego modelu stworzył nowy produkt czyli B767. Decyzja była dosyć odważna bo na rynku królował entuzjastycznie przyjmowany przez użytkowników i wysoko oceniany przez recenzentów dodatek wydany przez Level-D. Niemniej jednak decyzję podjęto i zaoferowano w znany już z innych dodatków systemie Pro Line serię B767. Gwoli wyjaśnienia to system Pro Line polega na tym, że kupujemy najpierw model bazowy a następnie wedle upodobania i potrzeb dokupujemy dodatkowo różnorakie wersje samolotu. I tak, na dzień pisania recenzji, nasz B767 oferowany jest w poniższych wersjach: B767-300 - tzw. Base Pack czyli część, którą musimy kupić aby móc zainstalować kolejne wersje. Cena 39,99 EURO      Z ważniejszych i wartych podkreślenia cech wszystkich modeli można wymienić: - doskonałą jakość bardzo realistycznej grafiki - wykorzystanie potencjalnych możliwości FSX - zgodność z DirectX9 i 10 - bardzo realistyczny FMS (Flight Management System) - 2 pełnoekranowe panele 2D w wysokiej rozdzielczości - ponad 40 dodatkowych paneli 2D - zintegrowany radar pogodowy - ogromna ilość animacji działania wskaźników, urządzeń i części samolotu zarówno w 2D jak i 3D - bardzo dokładnie odwzorowana w 3D kabina pilotów (Virtual Cockpit) oraz część pasażerska łącznie z pomieszczeniami obsługi, toaletami itp. - teksturowanie wysokiej rozdzielczości - realistyczny model lotu - specjalnie nagrane autentyczne dźwięki - głosowe komunikaty załogi - ACE (Aircraft Configuration Editor) - osobny program do zmian konfiguracji każdego modelu samolotu - możliwość implementacji bazy AIRAC - Bardzo obszerny i dokładny, 5-częściowy, manual.  Kupić najlepiej bezpośrednio ze strony Captain Sim aczkolwiek dodatek dostępny jest także na Simmarkecie czy Flightsim Store . Produkt oferowany jest w wersji download więc przy zakupie musimy dysponować połączeniem internetowym (Simmarket i Fliightsim Store za dodatkową opłata oferują wersję CD). Płatności możemy dokonać za pomocą karty kredytowej lub w systemie PayPal. Po dokonaniu płatności otrzymujemy email z linkiem do ściągnięcia pliku instalacyjnego i numer transakcji, który jest zarazem kodem aktywacyjnym. Kod wprowadzamy w czasie instalacji i jest on sprawdzany online. Program instalacyjny tworzy w głównym katalogu FSX folder główny o nazwie Captain_Sim i podfoldery o nazwach 767 i navigation. Zapisuje tutaj także plik Captain_Sim.b767.menu.dll i link do supportu producenta. Struktura podkatalogu 767 wygląda następująco: - ace (program konfiguracyjny ACE - flights (zapisane dwa loty z KSEA - w tym jeden cold & dark) - icons (ikonka z symbolem 767) - sound (pliki dźwiękowe w formacie .wav samolotu ) - variants (pusty katalog przeznaczony do instalowania dodatkowych tekstur przy użyciu ACE) Sam samolot, standardowo, instalowany jest w katalogu Simobjects/Airplanes. Przy zakupie w Captain Sim dostęp do plików instalacyjnych mamy po zalogowaniu się na stronie głównej (Check-in w prawym górnym rogu).       Aktualna wersja podstawowego modelu B767 to v.1.3. Co kupujemy? B767-300 czyli Base Pack, który jest kompletnym samodzielnym modelem. Otrzymujemy go z 14 różnymi teksturowaniami. Aerofłot(GE) AeroSvit(PW) Alitalia(GE) Australian Airlines British Airways(RR) Air Canada(GE) Condor(PW) Air France(PW) Air Holland(GE) JAL(GE) KLM(GE) Lufthansa(PW) Qantas(GE) Varig(GE) GE - silniki General Electric PW - silniki Partt & Whitney RR - silniki Rolls Royce      
 
 
 
     Tutaj pierwszy niewielki bug. Zaznaczenie opcji Flight Deck Only nie usuwa w pełni widoków wnętrza kabiny pasażerskiej. Przynajmniej u mnie. B767-200 to tzw. Expansion Model czyli dodatkowy model, za który musimy zapłacić osobno i który działa wyłącznie z zainstalowanym uprzednio Base Packiem . Dostajemy tylko dwa samoloty - w malowaniu American Airlines(GE) i XL Airlines(PW). Poza długością kadłuba i ciężarem nie różnią się od wersji podstawowej.       Dobra wiadomość jest taka, że za manuale nie musimy nic płacić i możemy je ściągnąć TUTAJ  I - User's Manual Część pierwsza zawiera : Krótką informację o samolocie Opis procesu zakupu, instalacji i deinstalacji produktu bazowego i dodatków Podstawowe informacje o ikonach i klawiszach otwierających dodatkowe okna i uruchomiających animacje Wykaz animacji wraz ze zrzutami ekranowymi czyli mówiąc po polsku screenami Opis obsługi ACE (Aircraft Configuration Editor) Wskazówki jak dodać dodatkowe tekstury malowania. II - Aicraft Systems Ta część licząca 107 stron opisuje bardzo szczegółowo wszystkie przyrządy i urządzenia znajdujące się w samolocie. Większość opisów zilustrowana jest screenami. Ten dokument musi wydrukować, przeczytać od deski do deski i zrozumieć każdy kto ma zamiar próbować latać tym samolotem. Bez dokładnej i gruntownej znajomości każdego podzespołu każda próba lotu skazana jest na porażkę. III - Normal Procedures Ta część zawiera podstawowe dane eksploatacyjne samolotu oraz opisane krok po kroku wszystkie wymagane procedury (czynności) jakie pilot musi wypełnić w czasie przygotowania do lotu, w trakcie samego lotu i po jego zakończeniu . Jest oczywistym, że bez dobrej znajomości części II próba posługiwania się tą częścią nie ma większego sensu. IV - Flight Characteristics And Performance Data W tym dokumencie na 44 stronach opisano wszystkie niezbędne parametry związane z eksploatacją samolotu. Większość z nich prezentowana jest w formie tabel i wykresów. Dane pracy silników przedstawiono zarówno dla GE jak i PW. V - Flight Management System 99 stronicowe kompendium wiedzy i informacji niezbędnych do posługiwania się FMS oraz obsługi CDU (Control Display Unit). Oceniając całość to trzeba powiedzieć, że wszystkie części przeznaczone są raczej dla bardziej zaawansowanych fanów latania. Nie oznacza to oczywiście, że osoba początkująca nie powinna czytać tych materiałów. Przeciwnie, powinna. Jednak jeżeli nie zna podstawowych pojęć typu APU, IRS, Bleed Air, VNAV czy LNAV musi poświęcić sporo czasu i wykazać się sporym samozaparciem aby przebrnąć przez te ponad 300 stron, z których żadnej pominąć się nie powinno. Według mnie najbardziej przystępnie napisana jest część V dotycząca obsługi FMS. Brakuje mi szczegółowego opisu lotu tak krok po kroku. Czyli, żeby uruchomić to to wciskasz to, żeby wyregulować to to przestawiasz to, jak tu masz na wskaźniku tyle to robisz to itp. Prawda, że, potencjalnym odbiorcą jest zaawansowany użytkownik ale takie abecadło bez wątpienia oszczędziłoby sporo frustracji mniej doświadczonym simmerom. Dużą pomocą mogą być filmy na YouTubie gdzie profesjonalni piloci pokazują krok po kroku jak przebiega obsługa samolotu od jego uruchomienia, poprzez start, lądowania i wyłączenie silników. Nie podaję linków bo ciągle pojawia się coś nowego. Należy szukać 757 i 767 bo ich obsługa jest w zasadzie analogiczna.  Zacznę od najmocniejszej, moim zdaniem, strony dodatku czyli grafiki. Nie mogę ocenić jej w 100% bo w swoim komputerze wykorzystuję jedynie DirectX 9 a nie DirectX10 ale i tak za to co zaproponował Captain Sim należy dać najwyższą z możliwych ocen. Samolot pod względem graficznym jest prawie perfekcyjny i prawie w 100% jak prawdziwy. Co prawda prawie robi różnicę ale musimy pamiętać, że jest to jednak dodatek do symulatora. Niebywała wręcz dbałość o szczegóły i jakość ich wykonania, z której Captain Sim dał się poznać także w innych dodatkach, sprawia, że zarówno B767 jak i B757 zaliczyłbym do kategorii Simply the Best . Dodatek został zaprojektowany i stworzony od podstaw specjalnie do FSX z uwzględnieniem chyba wszystkich możliwości jakie daje pod względem graficznym ten symulator. Już model zewnętrzny jest eye candy najwyższych lotów natomiast wnętrze, a w szczególności kabina pilotów i panele to małe dzieła sztuki. Wszędzie widać zużycie pokręteł, dźwigni i przełączników charakterystyczne dla samolotów pozostających w dłuższej eksploatacji. Co więcej, widać, że niektóre przyrządy były wymieniane bo kolor ich obudowy nie jest tak wyblakły jak pozostałych. Tu i ówdzie widać zadrapania czy plamy zabrudzeń. Nie trzeba być wielkim fachowcem, żeby stwierdzić, że wszystkie tekstury zostały stworzone na bazie digitalizowanych zdjęć prawdziwego samolotu. Nawet przy dużych zbliżeniach wszystko jest dokładne i ostre. Trudno czasami uwierzyć, że to tylko dodatek do Flight Simulatora. Jeśli ktoś preferuje latanie w VC a dysponuje jeszcze TrackIRem to będzie miał dużo radości. Ten samolot doskonale się do tego nadaje a "zaglądanie" w każdy kąt kokpitu i sprawdzanie każdego przełącznika pozwoli się poczuć prawie jak w prawdziwym samolocie. Widziałem gdzieś, nie pamiętam jednak gdzie, porównanie zdjęć kokpitu prawdziwego 757 i screenów z modelu Captain Sim. Naprawdę trudno było odróżnić co jest co. Do tego wszystkiego trzeba jeszcze dodać ogromną ilość animacji. Wszystko się kręci i rusza, słynna już chyba marynarka pilota kiwa się na wieszaku.  Wszystkie możliwe drzwi są otwierane, możemy przykryć silniki pokrowcami, stewardessy witają pasażerów, w modelu F podjeżdżają windy ładunkowe i wyjeżdżają kontenery. W wersji KC767A możemy wysuwać do tankowania trzy kosze na elastycznych przewodach oraz tzw. boomer czyli sztywny przewód teleskopowy w postaci rury sterowany przez operatora wewnątrz samolotu.     
 
Jednak na wierzchu tego graficznego tortu nie ma wisienki. Niestety za to wszystko płacimy klatkowaniem. Jak włączymy wszystkie "dzwonki i gwizdki" musimy zmniejszyć ustawienia na bardziej ubogie. Nie jest oczywiście tragicznie i na moim sprzęcie B767 sprawuje się zdecydowanie lepiej niż BAe JS4100 z PMDG , który w ogóle odinstalowałem bo nawet z patchem nie da się tym latać. Oceniam, że CS B767 jest na poziomie Cessny Mustang Flight One i Piper Cheyenne z Digital Aviation. Ustawienia scenerii mam na średnim poziomie ale nie "ascetycznym". W sceneriach niemieckich lotnisk Aerosoftu z włączonym AES, pogodą z ASA bez trafficu uzyskuję średnio pomiędzy 12 - 15 fps . Czyli da się normalnie kołować i wylądować. W trakcie lotu utrzymuje się w granicach 20 fps. Trochę gorzej jest w sceneriach UK2000. Prawda jest jednak taka, że w FSX do większości scenerii trzeba stosować indywidualne ustawienia. Nie ma jednego złotego środka. A druga rzecz to wskazania klatkowania w FSX. Czasami pokazuje 10 fps a obraz śmiga, że aż miło i tak na oko wygląda, że spokojnie jest ponad 20, a czasami pokazuje 15 a mamy prawie "slide show". No niestety niezbadane jest natura tego oprogramowania. Przy testach online nie stwierdziłem praktycznie żadnych zauważalnych spadków w stosunku do offline. Natomiast jedno da się stwierdzić na pewno - aby w miarę komfortowo użytkować ten samolot trzeba dysponować dosyć mocnym i dobrze skonfigurowanym sprzętem.  Do dyspozycji mamy dwa główne, pełnekranowe panele 2D w dwóch wersjach - dziennej i nocnej oraz panele dodatkowe. Panele jak i cały kokpit nie różnią się w zasadzie od tego co zaproponowano w 757. Jedyna różnica to panel górny (overhead panel) gdzie w B767 dodano panel obsługi EEC (Electronic Engine Control ), rozbudowano panel hydrauliki, dodano obsługę ogrzewania i wentylacji przedziału cargo. Dodano przełączniki łączności z satelitami komunikacyjnymi jednak nie ma ich opisu w manualu. Rozbudowano panel obsługi sterowania klimatyzacją i pobierania powietrza (Bleed Air Control). Poniżej porównanie obu paneli, po lewej 757 po prawej 767.    Obsługa świateł       Okna paneli możemy wywoływać ze specjalnego zestawu ikonek, poprzez kombinację klawiszy lub z górnego paska opcji FSX - Views/Instrument Panel. W tym ostatnim przypadku mamy bezpośredni dostęp do największej ilości indywidualnych podpaneli z elementami Overhead Panel włącznie. Wszystko to jest logiczne, wygodne i daje komfort latania. Virtual Cockpit Oceniając VC pod względem graficznym trudno cokolwiek zarzucić. Wszystko jest pięknie wymodelowane i dopracowane w najdrobniejszych szczegółach. Jeśli chodzi o funkcjonalność to ustawione standardowo widoki przełączamy tradycyjnie klawiszem "A". Trochę niewygodny jest pełny dostęp do górnego panela więc można ustawić sobie podstawowy widok przesuwając się w prawo. Tak jak poniżej.  Obsługę z overhead panel możemy prowadzić bezpośrednio z jego pełnego obrazu ale możemy także wyświetlić każdy podpanel w 2D klikając w jego lewym górnym rogu. Niestety tutaj jest pewna niewygoda bo nie można w ten sam sposób zamknąć takiego podpanela. Trzeba kliknąć prawym klawiszem i zamknąć okno. Drobiazg ale trochę to niewygodne i mało logiczne. Otwierać bezpośrednio podpanele w 2D możemy tylko z górnego panela. Nie ma np. takiej możliwości w przypadku AP, który znajduje się na głównym panelu. Trochę szkoda bo takie rozwiązanie jest bardzo wygodne i funkcjonuje np. w Cessnie Mustang Flight1. Otwierane i zamykane jednym kliknięciem są natomiast 4 podstawowe wyświetlacze kontroli parametrów lotu. HSI (Horizontal Situation Indicator),ADI (Attitude Director Indicator), EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) oraz wtórny panel wskazań pracy silników.     Poniżej kilka widoków z VC.  
 
 
Tak naprawdę to trudno jest tutaj do czegoś na poważnie się przyczepić. Chociaż mnie irytuje różny sposób obsługi poszczególnych przełączników i pokręteł. Część klikamy tylko prawym klawiszem, część prawym i lewym a część, nie wiedzieć czemu, obsługujemy trzymając lewy i jeżdżąc myszą. Część można obsługiwać kółkiem myszki. I tak ALTN FLAPS, które obsługuje się zupełnie takim samym przełącznikiem jak AUTO BRAKES przestawiamy przeciągając myszką w lewo i w prawo z wciśniętym lewym klawiszem a AUTO BRAKES tylko klikamy lewym i prawym. Natomiast ustawienie temperatury na panelu Thrust Mode Selector odbywa się za pomocą pokrętła i kręci się nim klikając lewym i prawym klawiszem myszy. A bardziej logiczne w tym ostatnim przypadku byłoby właśnie przeciągać myszą. Widocznie, różne części były przygotowywane przez różne osoby, które miały różne koncepcje obsługi "myszologicznej". Może to drobiazgi ale po pierwsze to kolejna rzecz, której trzeba się nauczyć (tylko doświadczalnie) i zapamiętać. Po drugie to pomyłka w czasie lotu, która zdarzy się oczywiście w najbardziej nieodpowiednim momencie może spowodować nieprzyjemne skutki. Dodatek prawidłowo funkcjonuje z modułami GoFlight za wyjątkiem autopilota. Najbezpieczniej jest ten moduł odłaczyć w ogóle bo skutki mogą być nieprzeiwdziane. Mnie zdarzyły się przypadki krążenia w stałym holdingu bez możliwości zmiany kierunku lotu i rebelii autopilota, który nie dawał się wyłączyć. Model prawidłowo współpracuje z wolantem i pedałami CH Products. Z dugiej strony nie spotkałem się z modelem, który by nie współpracował. Flight Management System FMS (Flight Management System) to jedno z najistotniejszych urządzeń, które wspomaga pilotów w nawigacji, optymalizuje parametry lotu, monitoruje bieżące zużycie paliwa oraz kontroluje wiele innych rzeczy wyręczając w tym załogę. Sercem tego systemu jest FMC (Flight Management Computer). Przed lotem FMC musi być oczywiście zasilony niezbędnymi danymi, które wykorzystywane są później do sterowania samolotem. Dane wprowadzane są poprzez CDU (Control Display Unit). Działaniu i obsłudze tego właśnie systemu poswięcona jest cała V część manuala. Trzeba ją gruntownie przestudiować aby móc później czerpać w pełni przyjemność z latania tą wielką maszyną. I co istotniejsze wystartować, odbyć lot po zaplanowanej trasie i posadzić samolot w jednym kawałku na ziemii. Dla wytrawnych simmerów, którzy mają doświadczenia z takimi samolotami i zgłębili już zasady pracy i obsługi takich urządzeń może tylko niektóre rzeczy będą nowe pozostałe będą standardem obowiązującym w większości z nich. CDU wywołujemy w osobnym oknie przy pomocy kombinacji klawiszy SHIFT+7 lub z górnej belki wyboru opcji FSX.    Po wprowadzeniu kompletu danych dla danego lotu mozemy go zapisać na dysku używając własnej unikalnej nazwy. Nie jest to miejsce aby opisywać szczegółowo wszystkie funkcje i możliwości FMS są one wszystkie w manualu. Ze swej strony oceniając działanie praktyczne mogę stwierdzić, że nie znalazłem żadnych błędów. Testowałem FMS w kilku pełnych dłuższych i krótszych lotach przy zmienionych niektórych parametrach między innymi takich jak : cost index; wcześniejsze zniżanie (early decent); zmiana FL w czasie lotu; wprowadzenie dodatkowego punktu w planie w czasie lotu; wyłączenie FMS, sterowanie standardowym autopilotem i powrót do FMS; ręczne wprowadzenie współrzędnych punktu nawigacyjnego; holding; step climb, procedury warunkowe AiB itp. Największy problem miałem z opcją autoland. Jednak po, nie powiem ilu godzinach, prób, błędów i studiowania po raz kolejny manuali odkrywałem, że o czymś zapomniałem lub wprowadziłem błędnie jakiś parametr. W końcu osiagnąłem pełny sukces. Najbardziej spektakularne doznanie to start ze stolicy Nepalu Kathmandu, szybkie włączenie VNAV i wykręcenie dosyć ciasnego SIDa. Samolot, zatankowany po korek, prawie ocierał się o zbocza otaczających lotnisko gór i majestatycznie wznosił się coraz wyżej aby w końcu bezpiecznie przelecieć nad wierzchołkami Himmalajów.    Odpowiedź na to pytanie jest zawsze trudna. Można odpowiedzieć rutynowo: " Nie jestem pilotem 767 w realu więc trudno mi ocenić". Pomijając ten fakt to w ogóle trudno jest ocenić charakterystykę i dynamike lotu modelu tak skomplikowanego samolotu. Na pewno nie jest on 100 procentową kopią oryginału. To pewne.Tutaj podzielam opinię firmy Captain Sim, że za 50 dolców nie można kupić wiernej kopii prawdziwego samolotu. W ciągu ostatnich tygodni testując, wylatałem tym modelem około 35 godzin. Sporo dodatkowego czasu poświęciłem na studiowanie dokumentacji i szukanie dodatkowych informacji w internecie. Zacząłem od lotów bez użycia autopilota z minmalną ilością paliwa - start, krąg i lądowanie z ręki. Potem lot po trasie z użyciem AP - nawigacja na VOR i NDB, przechwycenie radiala, lądowanie na LOC i ILS. Ostatni etap to wprowadzenie planu lotu przez CDU i lot z użyciem LNAV i VNAV. W trakcie testów, szczególnie na początku, stwierdzałem różne drobne błędy. Jednak okazywało się, że wynikały one głównie z mojej niewiedzy i niedokładnej znajomości działania poszczególnych urządzen i wskaźników. Ponowne doczytanie manuala lub sięgnięcie do notatek rozwiązywało problem. Przyczyną części problemów był FSX jako taki. Praktyka pokazała, że aby nie spotkała nas jakaś niespodzianka FSX należy uruchomić w defaultowym ustawieniu (z tą motolotnią) a potem zmienić samolot. Każde nowe uruchomienie powinno być poprzedzone ponownym otwarciem FSX a najlepiej restem całego systemu. Nie powinno się zmienić trzech samolotów i czterech scenerii a potem próbować latać B767. Jest pewne, że coś się wysypie. Jestem pewny, że 90% uwag i słów krytyki pod adresem tak skomplikowanych dodatków wynika z braku wiedzy czyli nie zapoznania się z manualami. Potwierdzają to najczęściej niemądre pytania na różnych forach. Jak się przyciśnie delikwenta to okazuje się, że program ma "od kolegi" a manual to nie wie skąd ściagnąć. Pamiętam dokładnie awanturę z C-130 Captain Sim kiedy po tygodniu napisałem, że użytkownicy nic nie czytają i próbują uruchamiać maszynę, której zupełnie nie znają. Captain Sim wypuścił update, w którym wyłączył część opcji i znacznie uprościł uruchamianie samolotu. Ale wracając do naszego "benka" to stwierdziłem, kilka błędów wszystkie zresztą opisane w supporcie Captain Sim. Pierwszy to tzw. rocking/rolling/porpoising czyli kołysanie przy wyrównywaniu po wejściu na zadaną wysokość i na ILS. Rozwiązuje to zainstalowanie wersji 1.3 lub patch do ściągnięcia z supportu Captain Sim. Patch jest dostępny tylko dla zarejestrowanych użytkowników więc nie podaje linka. Drugi to brak komunikatów głosowych załogi. Rozwiązniem jest skopiowanie pliku msvcr71.dll do katalogu Windows\system32. Trzeci dotyczy obsługi speedbrakes z klawiatury która obsługuje je tylko w dwóch pozycjach (Up i Down). Opcja ARM włączona może być wyłącznie manualnie z VC lub 2D. Czwarty to problemy przy zwiększeniu sim rate nawet tylko do 2 lub 4. Dodatek działa poprawnie wyłącznie w opcji NORMAL. Piąty to po starcie APU, po kilku sekundach wskazania zero przez EGT i RPM. Problem ma być usunięty w następnym updacie. Podsumowanie Chociaż ostatnio nie jestem wielkim fanem tego rodzaju maszyn to z wielką przyjemnością testowałem ten samolot. Po dokładnym poznaniu okazał się bardzo przyjazny i w sumie niezbyt skomplikowany w obsłudze. Widać,że okres "chorób" wieku dziecięcego przeszedł już w fazie 757 i w tej chwili, moim zdaniem, jest w zasadzie wolny od poważniejszych wad. Trzeba dysponować relatywnie mocniejszym sprzętem, żeby uniknąć frustracji, szczególnie przy lądowaniu na zatłoczonym lotnisku ale to przywara wszystkich bardziej zaawansowanych dodatków. Nie jestem w stanie porównać go z wersją LevelD bo takowej nie posiadam a sądząc po opiniach to jego posiadaczy i tak sie nie przekona. Myślę, że dla użytkowników FSX model Captain Sim może jednak stanowić niezłą alternatywę w stosunku do produktu LevelD chociażby ze względu na mozliwość dokupienia dodatkowych modeli przy porównywalnej cenie modelu podstawowego. Więcej screenów w mojej Galerii Moja ocena: Ocena 5 (w skali od 1 do 5, ocena 6 - extra produkt)  Kopiowanie i publikowanie wyłącznie za zgodą autora. Testowano na poniższej konfiguracji sprzętowej: 2,13 Intel Core 2 Duo AB9 QuadGT(Intel965+ICH8) 3328 MB Installed Memory Windows XP Pro SP3 Nvidia GeForce GTX 280 21" Sony Trinitron 1600x1200x32 15" Hyundai 1024x768x32 CH Products Eclipse Yoke CH Products Pro Pedals GoFlight GF-T8, GF-MCP, GF-LGT, GF166A VIP TrackIR 4 Nalot: około 35 godzin |
